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Martes, 13 de Noviembre 2018
Jalisco | Tiene el mismo parque vehicular que en 1984, con piezas cambiadas

El trolebús busca cómo financiar su propio futuro

El servicio funciona con unidades gastadas, pero aún no hay dinero para renovarlas; especialistas piden definir cómo contribuirá el ''par vial'' al transporte público local

Por: EL INFORMADOR

GUADALAJARA, JALISCO (11/JUL/2012).- Ni son una panacea ecológica ni son una reliquia estorbosa: los trolebuses que todavía circulan por Guadalajara son una contribución real y muy específica para el sistema de transporte público de la ciudad. Pero su futuro depende de una decisión concreta: pagar la urgente rehabilitación de las unidades que siguen funcionando. Y aunque desde hace dos años se tramita un crédito con este fin, la verdad es que su futuro está en manos del próximo Gobierno del Estado… en el caso de que decida convertirlo en una prioridad.

Especialistas en desarrollo urbano y personal del Sistecozome, la empresa que tiene la concesión de las dos rutas de trolebús que circulan por la ciudad, defienden la necesidad de mantener vigente a este modelo pero también de precisar su participación en el sistema de transporte metropolitano: ya no sirven para lo mismo que en 1979, cuando empezaron a operar.

Por supuesto, tampoco sirven para lo mismo que en 1984, la última vez que se compraron vehículos para el “par vial”. En aquel año había 100 trolebuses; hoy sólo 30 siguen en servicio, siete están detenidos para emergencias con los primeros y el resto fue dado de baja y sometido a un proceso a la Frankenstein, para proveer de piezas a los otros cuando se descomponen.

Hace dos años, el director del Sistema de Transporte Colectivo de la Zona Metropolitana de Guadalajara (Sistecozome), Lázaro Salas Ramírez, comenzó un trámite para que el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) le concediera un crédito por 80 millones de pesos, que iban a servir para renovar el equipo actual e, incluso, para comprar y habilitar más redes para ampliar el servicio.

“Hemos buscado trolebuses que están en experimentación, pero operando en ciudades de China o Brasil: a la hora de que hay un corte de energía eléctrica, como traen motor de diesel y pilas recargables, tienen autonomía de tres kilómetros para salir del problema”.

No obstante, reconoce que cristalizar el proyecto será tarea de la siguiente o quizá de posteriores administraciones, sobre todo luego de 2010, cuando las autoridades de la Zona Metropolitana de Guadalajara rechazaron al Fonadin un crédito por casi mil millones de pesos para construir una segunda línea del Macrobús. “Todo eso lo toman en cuenta”, advierte el funcionario.

Mientras hay quienes opinan que el trolebús es uno de los mejores modelos para Guadalajara, otros matizan la idea. Efectivamente, al ser sólo eléctrico, es el mejor en términos de ruido y emisiones a la atmósfera, pero es mucho más lento que el BRT.

La clave está en estudiar las necesidades de la ciudad “y no defender tecnología por defenderla”, opina el director en México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, Xavier Treviño, quien cuestiona el regreso del trolebús, pues habría que estudiar cómo aprovecharlo: “Puede funcionar en rutas troncales compactas y avenidas primarias”.

Así, es ilógico ponerlo a competir: “Uno debe adecuar la tecnología a los pasajeros (...) Ha habido un debate de meses acerca de si debe haber BRT o tren ligero, y son discusiones que no deberían de existir. La cosa es escoger una tecnología que solucione el problema”.

CRÓNICA
“Las cosas ya no son como antes”


“Las cosas ya no son como antes”, dice Arturo Ramos, chofer de trolebús desde hace 30 años. Hace más calor, hay más tráfico y menos pasajeros, también ánimos disminuidos. Ésas son las diferencias que nota el conductor de la unidad 1161, ruta 400 del “par vial”; otras cosas siguen iguales, como las fallas en la línea eléctrica y los reclamos de los pasajeros.

Arturo Ramos, de 65 años, realiza en una jornada cinco vueltas a su ruta, que va de la calle Arcos, entre Morelos e Hidalgo, a la calle República, en el cruce de la 72. Su jornada comienza a la una de la tarde y concluye a las 21:00 horas. Durante el día convive con personas muy amables que lo saludan con una sonrisa y otras que le reclaman porque sus compañeros no se detuvieron en la parada. Él paga el precio.  

En un día, Arturo Ramos es chofer y es usuario: conoce las dos caras de la moneda. Sabe lo que es ignorar a la gente en las paradas y lo que se siente cuando el Tren Ligero le “cierra a uno la puerta en la cara”. Sin embargo, es imposible no actuar así: “Hay que ganar tiempo”, dice el chofer, quien en una vuelta debe detenerse cuatro minutos por una falla en la línea eléctrica, en Industria y la 28. El incidente detona más reclamos de los pasajeros. “¿Ve lo que le digo?”, se lamenta.

María del Refugio Franco se sube en la calle Independencia, frente al mercado Corona. “Hasta que se paró uno: dos (unidades) no nos dieron la parada”.  Ella va a trabajar y es tarde. Es usuaria diaria de trolebús, pero hay días así, cuando las cosas parecen no salir a tiempo.

Para Margarita Torres es un buen servicio, porque va rápido, aunque las unidades no superan los 40 kilómetros por hora. Ella dice que el problema es pasar el Centro. A esta unidad le toma, a las tres de tarde, 10 minutos llegar a la Calzada Independencia desde la calle Belén, donde está el Teatro Degollado.

En una vuelta completa, la que comenzó a las 14:54 horas y concluyó a las 16:41, Arturo entregó 49 boletos. Lleva escondida a la izquierda del asiento una botella de refresco de manzana: ésa es la bebida que lo refresca, aunque este martes “no hace calor, el clima está agradable”. Sus pasajeros creen lo contrario: sus rostros acusan sueño y sudor. Arturo confiesa que ya piensa en el retiro, posiblemente para 2013. “Son muchos años”, cuenta el chofer.


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