Martes, 30 de Noviembre 2021
México | Comunicaciones y Transportes

Revivir el ferrocarril de pasajeros, una tarea complicada

Expertos consideran que el plan de Enrique Peña Nieto es costoso y requiere negociar con los concesionarios del servicio de carga

Por: EL INFORMADOR

Costoso. El Gobierno federal tendría que sentarse a negociar con los concesionarios de carga; algunos tienen hasta 50 años de contrato. EL INFORMADOR /

Costoso. El Gobierno federal tendría que sentarse a negociar con los concesionarios de carga; algunos tienen hasta 50 años de contrato. EL INFORMADOR /

CIUDAD DE MÉXICO (28/ENE/2013).- Uno de los personajes que más se debe haber sorprendido con el anuncio que hizo el Presidente Enrique Peña Nieto el pasado primero de diciembre, de resucitar el sistema de tren de pasajeros, es el ex presidente Ernesto Zedillo, quien en 1995 privatizó Ferrocarriles Nacionales de México por representar un alto costo para el Estado.

La propuesta de Peña Nieto resultó atractiva y generó optimismo entre la población. Todavía son muchos los mexicanos que recuerdan cómo, hace 20 años, se podían trasladar en ferrocarril de manera cómoda y a bajo costo por todo el territorio nacional.

Incluso algunos mexicanos han perdonado la decisión en la que Ernesto Zedillo entregó en concesión el servicio de transporte de carga por ferrocarril a los empresarios José Serrano, Carlos Slim y Germán Larrea, así como a las empresas norteamericanas Unión Pacific Corporation y Kansas City Southern.

Tan fascinados quedaron los empresarios norteamericanos con Zedillo, que cuatro semanas después de que terminó su mandato fue nombrado miembro número 14 del directorio de Union Pacific (UP), a efecto de que siguiera contribuyendo con la empresa, como lo explicó el presidente de UP, Dick Dadivson. Zedillo fue llamado “a guiar nuestra estrategia de crecimiento”.

Sin embargo, 18 años después, otro presidente priista, Enrique Peña Nieto, le ordenó a su secretario de Comunicaciones y Transportes arrancar este 2013 la construcción del tren México-Querétaro, así como impulsar la construcción del tren México-Toluca, además del tren Transpeninsular, la línea tres del Metro en Monterrey, el tren Chalco-La Paz en el Estado de México, y la ampliación del tren eléctrico en la Zona Metropolitana de Guadalajara, para “volver a conectar nuestras ciudades”.

La decisión de que vuelva a funcionar el tren de pasajeros fue muy aplaudida por los asistentes a la toma de posesión —día en que Peña Nieto anunció el proyecto— no obstante, la noticia fue recibida con recelo por los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga.

De acuerdo a lo que comenta Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, para desarrollar trenes de pasajeros, tal como lo propuso el Gobierno federal, es importante considerar dos aspectos: revisar el uso del derecho de vía con los actuales concesionarios y que el Gobierno apoye con grandes recursos y subsidios.

“Los actuales concesionarios del ferrocarril de carga tienen una concesión de 50 años, por lo que, si se busca desarrollar el tren de pasajeros sobre las mismas vías o en una parte de ellas, es importante negociar con ellos, en el sentido de que se vaya a utilizar el derecho de vía o parte del mismo. El segundo requisito para desarrollar un tren de pasajeros es que se necesita mucha inversión pública”.

Sacristán Roy reconoce que el ferrocarril de pasajeros son obras de un gran beneficio social, pero no son inversiones que puedan dar un gran beneficio a un inversionista privado.

Un hecho que genera desaliento es que uno de los proyectos que Peña Nieto impulsó cuando fue gobernador del Estado de México, en coordinación con el Gobierno federal y del Distrito Federal: el Tren Suburbano de pasajeros que corre de la estación Buenavista a Cuautitlán, se enfrenta al riesgo de sufrir un colapso financiero.

Concesionado a la empresa española CAF, el tren no ha logrado transportar el número de pasajeros que requiere para ser rentable. Actualmente transporta un promedio de 130 mil pasajeros cada día, pero requiere movilizar a 180 mil personas.

En 2008, cuando el entonces presidente Felipe Calderón inauguró el Suburbano, el gobernador Enrique Peña Nieto, dio a conocer que estaba negociando y rediseñando las corridas de miles de transportistas de pasajeros que habrán de alimentar al suburbano: “En más de 39 rutas tuvimos que hacer el rediseño de los derroteros, para hacer que esas rutas se convirtieran en rutas alimentadoras del Suburbano, donde habrá cerca de mil 500 nuevas unidades. Sin embargo, en el 2011, de acuerdo con la empresa CAF, sólo 50 rutas de combis, y ninguna de autobuses, fue modificada para hacerlas converger con alguna de las cuatro estaciones del suburbano en territorio mexiquense, por lo que hasta la fecha subsiste el aislamiento de ese sistema.

Por lo pronto, los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga ya plantean sus inquietudes de manera pública al Presidente Peña Nieto en el marco de la Expo Rail, que comenzó ayer en Cancún y termina mañana.

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KANSAS CITY SOUTHERN

Apoyarán sólo si no afectan sus corridas

CIUDAD DE MÉXICO.-
Dos semanas después de que el Presidente Peña Nieto diera a conocer su proyecto, el director de la empresa Kansas City Southern (KSC) México, José Sozaya, mencionó que apoyarían el proyecto “siempre y cuando no afecte la eficiencia de nuestro ferrocarril de carga”.

El analista de Info.Transportes, Gabriel Rodríguez, considera que es mucho lo que se tiene que negociar con los concesionarios del ferrocarril de transporte de carga, en tanto que sus concesiones son “inembargables e intransferibles”.

Explica que no es del agrado de los directivos de esas empresas que los trenes de pasajeros usen las vías de los ferrocarriles de carga porque se trata de dos sistemas distintos con vocaciones comerciales diferentes.

Comenta que para que funcione un tren de pasajeros, de México a Querétaro, se requiere del tendido de una nueva vía, a menos que KCS esté dispuesta a renunciar a una de sus dos líneas en esa ruta, en tanto que dicho ferrocarril es el único que cuenta con dobles vías en todo el país en ese recorrido, lo que implicaría para esa empresa desarrollar cientos de kilómetros de laderos ferroviarios, justo para no afectar su eficiencia, lo que ya de suyo iría en contra de su desempeño.

“La empresa Kansas City Southern ha invertido mucho en el país, desde infraestructura de terminales, equipos de arrastre, fuerza motriz, así como en toda la transformación con que funcionan las compañías modernas: casi dos mil millones de dólares”.

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PARA SABER

Tiene KCS ruta libre

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La vía que podría utilizar el Gobierno federal es la que va de México a Toluca y cuya concesión pertenece a Kansas City Southern (KSC).

> La empresa no la utiliza por sus pendientes que se elevan a cuatro grados, lo que hace que el arrastre de los vagones sea muy lento y costoso para la empresa.

> El presidente de la Asociación de Ferrocarriles de México, Sacristán Roy, afirma que la vía México-Toluca se tendría que construir nuevamente, lo cual implicaría edificar un   túnel de 30 kilómetros, y el encarecimiento  de las obras.

FRASES


''Los trenes de pasajeros son obras de un gran beneficio social, pero no son inversiones que puedan dar un gran beneficio a un inversionista privado''.

Emilio Sacristán Roy,
presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles.

''Cualquier inversionista que quiera participar en dicho proyecto debe tener la seguridad jurídica de contar con el aforo necesario''.

Sergio A. Ruiz Olmedo, director del Centro de Transporte y Logística.

> COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES

Estiman que el próximo año comience costrucción de trenes

CIUDAD DE MÉXICO.-
La construcción de los trenes de pasajeros México-Toluca y México-Querétaro podría iniciar a principios del próximo año, pues se espera que durante 2013 el Gobierno federal se enfoque en la elaboración de los proyectos ejecutivos y en su caso, lanzar la licitación correspondiente.

Así lo consideró el coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), Jorge de la Madrid Virgen, quien dijo que todo dependerá de los resultados de factibilidad de las obras.

“En este año están asegurados los recursos de factibilidad, para los que se requieren 40 o 50 millones de pesos; si se les da celeridad iniciaría cualquiera de estos proyectos. Formalmente el inicio de la obra sería para 2014, aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes puede tomar previsiones para iniciar antes”.

De la Madrid Virgen comentó que ya se encuentran avanzados los estudios sobre los trazos por donde circularían dichos trenes, y lo que se requiere es conocer la factibilidad económica para precisar montos, plazos de ejecución, entre otros.

Detalló que estos proyectos deben contar con trenes especiales que registren una velocidad de entre 140 a 150 kilómetros por hora, ya que los de alta velocidad que alcanzan hasta 300 kilómetros por hora requieren de mayor inversión.

“Los trenes de menor velocidad se pueden utilizar en vías férreas, durmientes y otros ya existentes como los de México a Querétaro, la intención es revisarlos y hacerles unas modificaciones y meter carros especiales”.

El CICM fue uno de los organismos que impulsó los trenes México-Toluca y México-Querétaro con la posibilidad de ampliarse posteriormente hacia Guadalajara, y de México a Puebla, los dos primeros podrían utilizar las vías o el derecho de paso de Kansas City Southern de México (KCSM).

En su primer discurso a la nación el 1 de diciembre, el Presidente Enrique Peña Nieto resaltó que en la historia de México, el tren de pasajeros fue un símbolo de modernidad, pero que en los últimos años prácticamente desapareció del país. “En México volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar nuestras ciudades”.

Necesario garantizar que haya usuarios

El director del Centro de Transporte y Logística, Sergio A. Ruiz Olmedo, comenta que para el desarrollo del tren de pasajeros es importante tener una masa crítica en el volumen de usuarios.

Afirma que cualquier inversionista que quiera participar en dicho proyecto debe tener la seguridad jurídica de contar con el aforo necesario.

“De lo contrario, se tienen que considerar un alza a las tarifas o tener un mayor plazo en las concesiones para amortizar las inversiones”.

Ruiz Olmedo menciona que los trenes de pasajeros son viables, pero aclara que se tendría que ver la compra del derecho de vía o que el Gobierno las proporcione, o hacer una doble vía confinada porque, como el caso México-Querétaro, que es de alta velocidad, se eleva el costo del tren, por los cruces a desnivel que se deben tener.

Para el socio de Infraestructura de PricewaterhouseCoopers (PwC) México, Francisco Ibáñez, el reto de las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para construir estas obras será la obtención de los recursos.

“Esos proyectos se pueden obtener por Asociaciones Público Privadas; el gobierno tiene que aportar parte importe del costo ya que la tarifa de los trenes no paga toda la inversión”.

Puntualizó que será necesario definir una ruta más directa hacia los destinos propuestos, porque el tren no puede subir pendientes de más de dos a tres grados.

Con información de NTX/SINEMBARGO.MX

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