Primeras etapas del tranvía requieren tres mil 470 MDP

ZAPOPAN, JALISCO (28/NOV/2011).- Una vez concluidos los estudios para sustentar la implementación de un tranvía, el proyecto que fue diseñado por ILF Ingenieros Consultores y Ustran (Urbanismo y Sistema de Transporte) adopta básicamente el trazo que preveía la Línea 2 del Macrobús y está dividido en tres etapas:

La primera tendrá una longitud de 9.7 kilómetros, nacerá en su extremo poniente en la Avenida Juan Gil Preciado (Carretera a Tesistán), en su cruce con Avenida Arco del Triunfo, y seguirá después por Laureles-Ávila Camacho hasta la Glorieta de La Normal, en territorio tapatío. Su inversión está prevista en dos mil 430 millones de pesos (MDP).

La segunda etapa partirá  de la Glorieta de La Normal para seguir por Avenida Alcalde-16 de Septiembre, cruza el Centro Histórico de Guadalajara hasta concluir en el Parque Agua Azul. Este tramo tendrá una longitud de 4.1 kilómetros y requiere una inversión adicional de mil 040 millones de pesos, pero permite duplicar el número de usuarios beneficiarios diarios hasta llegar a los 120 mil.

La tercera etapa, no tan avanzada ni valuada como las dos anteriores, es la que nace de Alcalde-16 de Septiembre para implementarse sobre Avenida Revolución y comunicar a Tlaquepaque y Tonalá hasta el Periférico Oriente, lo que representaría 10.4 kilómetros más, para lograr una extensión total del trazo de 24.2 kilómetros.

En lo que refiere a las dos primeras etapas, estimadas en un costo total de tres mil 470 millones de pesos, el planteamiento propone un esquema de coinversión público-privada, de esta manera, la aportación de naturaleza pública ascendería a dos mil 270 millones de pesos (mil 590 durante la primera fase y 680 en la segunda), y mil 200 millones de capitales particulares (840 millones para la primera parte del proyecto y 360 para la segunda).

Rodolfo Cervinka, director general de ILF Ingenieros Consultores, deja en claro que un sistema ferroviario como éste requiere forzosamente de la participación del Gobierno federal. A esto, complementa el alcalde zapopano:   

“Para poder aspirar a esos recursos se debe pasar por un registro de Hacienda (la Secretaría de Hacienda y Crédito Público del Gobierno federal) y todo el proceso de la Unidad de Inversión que tiene que validar también la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero para poder iniciar tiene que haber un proyecto, que es éste, sin esto, no hay registro y sin registro, no hay recursos”.

Junto a los estudios del tranvía el Ayuntamiento de Zapopan confirma además la conclusión del plan de movilidad integral para el Área Metropolitana de Guadalajara, un requisito más para pelear otra vez por recursos federales.  Sin embargo, si el Gobierno de la República había validado antes la Línea 2 del Macrobús para la ciudad con base en su sustento técnico y factibilidad financiera (con mil 900 millones de pesos comunicaba a Zapopan-Guadalajara-Tlaquepaque en una ruta de 32 kilómetros) ¿Por qué habría ahora de autorizar recursos para un proyecto distinto, más costoso, aunque con un trazo más corto?

Desde la perspectiva de José Luis Valencia Abundis, director de Planeación y Ordenamiento Territorial de Zapopan, la respuesta está en que el tranvía es un sistema de transporte más adecuado que el BRT para este corredor en particular de la metrópoli.

TELÓN DE FONDO
El Macrobús en tiempos optimistas

El 17 de diciembre de 2009 se daba la noticia: el Gobierno federal y su Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) había aceptado invertir 952 millones de pesos para la Línea 2 del Macrobús, lo que representaba alrededor de 50% del proyecto total, que se estimaba en mil 900 millones de pesos.

Eran tiempos de optimismo. El gobernador Emilio González Márquez decía que su administración concluiría con cuatro corredores terminados del Macrobús (las Líneas 2, 3 y 4 costarían cinco mil 500 millones de pesos, 50% se esperaba obtener del Fonadin) y la Línea 3 del Tren Eléctrico hacia Tlajomulco de Zúñiga.

El segundo corredor del BRT, medido en 32 kilómetros, costaría esos mil 900 millones de pesos y comunicaría a Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque; el tranvía que ahora se busca, en cambio, conectará sólo a Zapopan con Guadalajara en su plan más avanzado, con 13.6 kilómetros, y una inversión requerida de tres mil 470 millones de pesos.

Iniciarán en breve adecuaciones físicas
Transportistas serán incluidos en el proyecto

El gremio de los transportistas no tendrá por qué sentirse olvidado o excluido del proyecto del tranvía que, se pretende, se quede con el corredor más importante para la comunicación de las zonas céntricas de Zapopan y Guadalajara; la verdad es que han estado presentes en la mente de las autoridades zapopanas y los consultores especialistas a la hora de desarrollar de estos planes.

Originalmente se había planteado como una de las bondades particulares del Macrobús, la posibilidad que traía de incorporar en su esquema de operación y negocios a los transportistas de la ciudad, como se hizo en la Línea 1; bien, pues esto también es posible con el tranvía, según José Luis Valencia Abundis, director de Planeación y Ordenamiento Territorial de Zapopan.

No sólo se puede, más bien, debe constituirse una empresa, dice el funcionario, como se hizo con el Macrobús, que aglutine a los transportistas que trabajan actualmente en el corredor que comunica a Zapopan y Guadalajara, para que el tranvía les signifique una “unidad de negocio” que los beneficie comercialmente. “Si no intervienen los transportistas, no le veo futuro (al proyecto)”, concluye Valencia Abundis.

Empero, como la operación de un tranvía es más compleja que “meter primera y arrancar”, entonces, otra alternativa de un esquema participativo para dicho gremio en el proyecto, agrega Rodolfo Cervinka, director general de ILF Ingenieros Consultores, podría basarse en el indispensable reordenamiento y creación de rutas alimentadoras para dicho corredor, otra oportunidad para dar cabida a los transportistas.

Van por el primer kilómetro

El Ayuntamiento de Zapopan comenzará en breve con la realización del proyecto del tranvía, confirma el presidente municipal de Zapopan, Héctor Vielma Ordóñez, pero sólo en lo que respecta a las adecuaciones físicas que deberá recibir la infraestructura de la Avenida Ávila Camacho para alojarlo algún día.

Su plan es iniciar sobre un kilómetro de la primera etapa en la vialidad citada, el que se comprende entre el Centro Histórico de Zapopan y su Avenida Hidalgo (al poniente), con el cruce de Avenida Patria (al Oriente), donde está el límite de Guadalajara.

“La ciudad necesita un transporte de este tipo, o inmediatamente se va a colapsar: hay 10 mil estudios que se han hecho, muchísimos: hay que empezar”, dice muy seguro de sí el alcalde.

José Luis Valencia Abundis, director de Planeación y Ordenamiento Territorial de Zapopan, precisa que la licitación del tramo significará también la renovación urbana del espacio, pero la intervención considerará todas las modificaciones necesarias para recibir en un futuro al sistema del tranvía, como la ductería y líneas que ocuparán sus vías férreas.   

Para el funcionario municipal, es fundamental que el Instituto Metropolitano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara, aún en ciernes con algunos avances incipientes—, pero próximo en su conformación legal, adopte como propio el desarrollo y gestión del proyecto del tranvía, pues esto permitirá despolitizarlo, aún más, despersonalizarlo.

Dicho Instituto es, dentro de la Ley de Coordinación Metropolitana del Estado de Jalisco, la instancia técnica para la elaboración de políticas públicas con una visión integradora para los ocho municipios que conforman la urbe, y en cuyo funcionamiento no deben caber intereses de naturaleza política, sino principios científicos.