Jueves, 21 de Octubre 2021
Jalisco | El transporte público masivo es una oportunidad para redensificar diversas zonas

Guadalajara requerirá 290 mil viviendas nuevas en 15 años

La ampliación de kilómetros del transporte público masivo es una oportunidad para redensificar diversas zonas

Por: EL INFORMADOR

Los corredores del Macrobús y del Tren Ligero (incluida la Línea 3) darían servicio al 18% de la población en un radio de 800 metros. EL INFORMADOR / R. Tamayo

Los corredores del Macrobús y del Tren Ligero (incluida la Línea 3) darían servicio al 18% de la población en un radio de 800 metros. EL INFORMADOR / R. Tamayo

GUADALAJARA, JALISCO (29/AGO/2016).- La población de la metrópoli crece a pasos agigantados. Para el año 2030 se espera que 5.5 millones de personas vivan en la urbe (hoy suman 4.3 millones). De ser así, esto implica que se requerirán al menos 290 mil casas nuevas para albergar a los futuros habitantes.

El reto es importante: el Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan) estima que, si la ciudad sigue creciendo horizontalmente, la superficie urbana se expandirá 22.6% más en menos de 15 años. Para 2045, sería 68% más grande.

El estudio “Modelo de Implementación del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Zona Metropolitana de Guadalajara”, elaborado por instancias federales y organizaciones internacionales, señala que la mancha urbana creció casi cuatro veces en los últimos 30 años: pasó 12 mil 726 hectáreas en 1980 a 48 mil 585 en 2010, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol). Este fenómeno, indica el estudio, ocasiona problemas de movilidad y de sustentabilidad, pues la expansión estuvo separada de la estructura de transporte público masivo existente.

Salvador Medina, coordinador de Desarrollo Urbano del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), y uno de los autores del diagnóstico, destaca que si bien hay espacios intraurbanos susceptibles de urbanizarse, la ciudad ya no puede crecer a ese ritmo y de esa forma.

“Se puede volver financieramente oneroso porque proveer servicios a distancias grandes es muy costoso para los ayuntamientos”.

“Luego nos encontramos con calles destrozadas, problemas en el suministro de agua potable, inseguridad, fraccionamientos en zonas donde no hay prácticamente nada alrededor y personas que tienen que recorrer grandes distancias”, resalta.

El modelo de implementación del DOT pretende realizar cambios regulatorios que fomenten el desarrollo alrededor del transporte público. Así se pretende ejecutar inversión pública en torno de estos corredores, aprovechar las zonas de desarrollos gubernamentales, mejorar la movilidad no motorizada y establecer polígonos de desarrollo controlado.

Medina apunta que los desarrollos verticales son necesarios para abaratar los costos de la vivienda social en la ciudad. Agrega que pueden ser edificios de hasta cinco pisos con pocos cajones de estacionamiento para incentivar el uso del transporte público.

Alrededor de los corredores del transporte se sugiere la existencia de usos de suelo mixto con oficinas, comercios y viviendas para evitar que la gente se traslade grandes distancias para trabajar o comprar víveres y otros productos.

Ricardo Gutiérrez Padilla, director del Imeplan, subraya que se debe fomentar el comercio a una escala barrial.

CRECIMIENTO

Las tasas anuales de crecimiento del número de automóviles (10.4%) aumentan con mayor velocidad que la población (2.3%), a la par que se registra una disminución en la densidad poblacional (-3.24%).

Por eso la motorización en toda la zona metropolitana ha crecido al pasar de 153 a 271 autos por cada mil habitantes entre los años 2000 y 2013.

De ahí la importancia de ordenar la expansión urbana para evitar más efectos negativos sobre la población e incentivar el DOT.

Uso del auto cuesta millones a la ciudad

El desarrollo urbano en la metrópoli ha estado separado de la estructura del transporte público masivo, pero esto se volvió un fuerte incentivo a la motorización. El uso del automóvil es la principal fuente de contaminación ambiental, de gases de efecto invernadero y de otras externalidades negativas. A tal grado que, en el año 2009, se estimó que le costó a la ciudad 21 mil 319 millones de pesos (alrededor del 4.7% del Producto Interno Bruto de la metrópoli y lo suficiente para construir otra Línea del Tren Ligero).

De acuerdo con el estudio “La importancia de la reducción del uso del automóvil en México” del ITDP, tan sólo en la congestión de vialidades que genera el tráfico se gastaron 10 mil 635 millones de pesos en el 2009. Este indicador toma en cuenta los costos del combustible, el tiempo perdido (asigna un valor monetario por persona por hora) y los costos de operación, entre otros.

Las zonas del Modelo de Implementación del DOT
Zona Características Habitantes por hectárea
Ávila Camacho y Patria Tres mil 217 viviendas en total (15% están deshabitadas)  320
Agua Azul Cuatro mil 534 viviendas (23% deshabitadas) 53
Tlaquepaque (Centro y Nueva Central Camionera) 21 mil 941 viviendas (13% deshabitadas) 322
Zapopan (Línea 3 del Tren Ligero) 19 mil 609 viviendas (13% deshabitadas) 482
El Deán Mil 922 viviendas (13% deshabitadas) 145
Miravalle (Fray Angélico) Siete mil 749 viviendas (8% deshabitadas) 408
Centro de Guadalajara 68 mil 926 viviendas (19% deshabitadas) 87
Centro de Guadalajara (nuevos entornos urbanos sustentables) Mil 698 viviendas (29% deshabitadas) 43
Ciudad Creativa Digital 10 mil 657 viviendas (22% deshabitadas) 90


 
 

AYUNTAMIENTO DE GUADALAJARA

Impulsan desarrollo orientado al transporte

El Ayuntamiento tapatío es el único de los municipios de la Zona Metropolitana de Guadalajara que cuenta con una normatividad que pretende incentivar el desarrollo orientado al transporte. Se trata del Reglamento para la Gestión Integral, que entró en vigor el 20 de julio de este año.

Dicha norma es única en el país y permitirá que en un radio de 500 metros de los corredores del transporte, como la Calzada Independencia y las líneas del Tren Ligero, se construyan edificios verticales más altos y con menos cajones de estacionamiento. Se pretende desincentivar el uso del automóvil.

Otro de los principales puntos es que la dictaminación de los giros comerciales se determinará a través de la medición del impacto que ocasionan al entorno.

Por otra parte, Ricardo Gutiérrez Padilla, director del Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan), explicó  que los ayuntamientos revisan actualmente sus reglamentos para verificar que estén acordes con el Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano (PotMet).

“Tienen que revisar sus reglamentos y hacer los ajustes necesarios para que estén alineados y no contradigan al PotMet”, precisó. “Tienen que actualizar los instrumentos de escala municipal, modificar planes parciales y expedir licencias a esta nueva estructura”.

Acentuó que no es necesario que los municipios hagan un nuevo reglamento para normar al DOT, pues el PotMet ya cumple con esta función.

CASOS DE ÉXITO

Copenhague, 70 años orientada al transporte

La capital de Dinamarca, Copenhague, cumplirá el siguiente año siete décadas impulsando políticas de crecimiento que integran el desarrollo urbano y el transporte. La ciudad más poblada del país nórdico se ha caracterizado por la promoción de la movilidad sustentable.

Fue en 1947 cuando la ciudad creó el FingerPlannen (Plan de los dedos), que concentró el crecimiento de la mancha urbana alrededor de cinco trenes que salían desde su centro histórico. Este proyecto eligió zonas de desarrollo y mantuvo áreas verdes donde la ciudad no podía expandirse.

Esta política se ha mantenido hasta hoy. Sólo se ha modificado para responder a los cambios en la zona metropolitana de Copenhague.

En 1989, la ciudad incluyó la política de cercanía a las estaciones, la cual requería que las nuevas edificaciones se localizaran a un radio de 600 metros de las estaciones del tren y se reguló el tamaño y apertura de negocios para fomentar los usos de suelo mixto.

El FingerPlannen ha permitido que el 57% de la población viva a menos de un kilómetro de las estaciones de transporte y que seis de cada 10 empleos se localicen a la misma distancia. Además, el 32% de los viajes se realiza en transporte público, 42% en bicicleta y a pie, mientras sólo el 26% en automóvil.

Esta política pública se convirtió en normativa nacional en  2007 y ha sido replicada en varias ciudades del mundo.

CURITIBA

Sólo dos de cada 10 se mueven en auto

Desde 1966, el Instituto de Investigación y Planeación Urbana de Curitiba, Brasil, impulsó el desarrollo orientado al transporte con la publicación del Plano director para la ciudad.

Este instrumento consideró integralmente el transporte y el crecimiento de la ciudad para desincentivar el uso del automóvil. Logró que las actividades y los empleos no se concentraran sólo en el centro  y que se extendieran a los demás barrios. Consiguió que los ciudadanos redujeran el uso del automóvil: sólo 22% de los viajes se realizan en un vehículo particular.

La ciudad más poblada del Sur de Brasil —con poco más de un millón 800 mil habitantes— creó cinco corredores estructurales que salían de la zona centro para destinarlos a tener una alta concentración de vivienda, servicios y comercios.

En los corredores estructurales se permite un coeficiente de ocupación de seis y no hay límite para la altura de la vivienda vertical. Promueven el uso de suelo mixto para la existencia de oficinas, negocios y casas.

El Gobierno de Curitiba construyó vivienda para 17 mil familias mediante un esquema de subsidio para integrar casas de bajos ingresos en áreas de usos residenciales y compró terrenos para construir hogares de bajo costo en las cercanías de los corredores y de las fuentes de trabajo.

La red integrada de autobuses de la ciudad cubre el 90% de su territorio y el 28% de las viviendas están sobre los corredores.

HONG KONG

Un desarrollo inmobiliario por cada estación del tren

El Gobierno de Hong Kong aumenta la red de transporte público sin dilapidar recursos públicos. Su estrategia es construir a la par una estación y un desarrollo inmobiliario. Las ganancias obtenidas del edificio costean las obras de la estación.

Este sistema de desarrollo orientado al transporte es reconocido en todo el mundo, pues también crea nodos de transporte altamente accesibles con diversos usos y atracciones para asegurar que los ciudadanos utilicen el transporte público.

El tren de Hong Kong se caracteriza por ser administrado la empresa Mass Transit Railway Corporation, que cotiza en la bolsa de valores y de la cual el Departamento de Transporte es el accionista mayoritario.

La empresa se involucra en el diseño y construcción de desarrollos inmobiliarios alrededor de las estaciones.

Este modelo ocasionó que la ciudad tenga una alta densidad poblacional de seis mil 480 habitantes por kilómetro cuadrado. La mayoría vive en los alrededores de los sistemas de transporte.

El 75% de la población habita a menos de un kilómetro de las estaciones del tren y el 43% vive a 500 metros o menos. Esto garantiza que los habitantes utilicen el transporte público y que el 90% de los viajes se realicen de esta forma.

La cercanía con las estaciones y la mezcla de usos de suelo en éstas, promueve que los habitantes se muevan a pie y en bicicleta, lo cual representa un 38% de los viajes totales.  

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