Domingo, 16 de Enero 2022
Economía | Harán demostración el 1 de abril

Interjet impulsa el uso de biocombustible

El objetivo es que México sea líder en la producción del energético, cuyo consumo en la industria aeronáutica aumentará en los próximos años

Por: EL INFORMADOR

El presidente de Interjet asegura que podría recurrir a créditos para financiar su expansión. EFE  /

El presidente de Interjet asegura que podría recurrir a créditos para financiar su expansión. EFE /

CIUDAD DE MÉXICO (29/MAR/2011).- El próximo 1 de abril, se realizará en el país el primer vuelo de demostración utilizando biocombustible en una aeronave comercial, de matrícula mexicana, operada por Interjet.

Lo anterior fue dado a conocer por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el Gobierno del Estado de Chiapas, Interjet, CFM International, Honeywell UOP y Airbus.

El avión despegará del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con destino al Aeropuerto Internacional Ángel Albino Corzo, de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas.

El equipo que se empleará para este vuelo es un Airbus A320-214 de Interjet, equipado con motores CFM56-5B4/3 manufacturados por CFM International conformada por GE de Estados Unidos de América y Snecma (Grupo Safran) de Francia, detalló en un comunicado.

Para ello, ASA cuenta con la cantidad de biocombustible de aviación necesario para la realización del vuelo, el cual es una mezcla de 27% de Biokeroseno Parafínico Sintético y 73% de combustible fósil.

El biocombustible solamente estará presente en uno de los motores, en tanto que el otro llevará carga total del energético convencional.

Los bioenergéticos de segunda generación actualmente se producen a partir de aceites derivados de especies como la Jatropha curcas, Casmelina, la Higuerilla, las algas, agaves y algunas halófitas como la salicomia.

Actualmente en Chiapas hay 10 mil hectáreas de Jatropha y se pretende terminar el año con 16 mil hectáreas de cultivo.

En este contexto, el presidente de Interjet, Miguel Alemán, destacó el aumento que ha tenido el costo de la turbosina en los últimos cinco años, ya que pasó de 5.95 pesos por litro a 10.80 pesos en la actualidad.

No obstante, el director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, reconoció que en general, el costo de los biocombustibles es “varias veces más caro” que los comunes, tal vez hasta 10 veces más.

Señaló que en México 1.3% de las emisiones contaminantes las produce la aviación, mientras que a nivel internacional este porcentaje es de 2.0 por ciento.

Para asegurar que México pueda producir y cumplir con la demanda de biocombustibles de aviación, se deben analizar la cadena de suministro, el marco legal y la estimación de la demanda.

A nivel mundial, la industria de la aviación estima que para tener un mercado de combustibles de fuentes biológicas es necesario cubrir 1.0% de la demanda en el corto plazo (2012), llegando a completar esta cifra en el año 2015.

En México esto representa alrededor de 40 millones de litros, mientras que para el año 2020 la ideal es tener 15%, es decir, más de 700 millones de litros de biocombustibles de aviación.

Para el año 2024 la meta es cubrir 50% de la demanda con este tipo de energético.

Los directivos de Interjet señalaron que en la medida en que haya la norma internacional y la producción suficiente de materia prima se podrán utilizar estos bioenergéticos en mayores cantidades. 

A detalle
Las metas


El vuelo lo hará un avión tipo Airbus 320, propiedad de la aerolínea de bajo costo Interjet en la ruta Ciudad de México-Tuxtla Gutiérrez, Chiapas, donde se produce el biocombustible.

Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México podría ser un líder mundial en la fabricación de este tipo de biocombustible a partir de 2015.

Desde hace un año las autoridades mexicanas, en coordinación con el sector agropecuario y la iniciativa privada, trabajan en la exploración e investigación de plantas y aceites vegetales de segunda generación, aquellos no consumibles, que pretenden transformar en biocombustibles para aviones.

La meta para el sector sería que en 2015, 1 % del total consumido fuera biocombustible, porcentaje que debería subir hasta 15 % en 2020, todo respecto a los niveles del pasado año.

Ello implicaría producir 40 millones de litros de bioturbosina en el primer caso, y 700 millones en 2020.

Actualmente la jatrofha que se utiliza para el proyecto se cultiva en tres mil hectáreas de terreno, una superficie que se pretende elevar a fines de este año a 16 mil hectáreas extendiendo los cultivos a estados como Baja California, Sonora, Tamaulipas, Sinaloa, y Yucatán.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), integrada por más de 130 países, planea en la segunda mitad de este año fijar las normas para el uso de biocombustibles para aeronaves en el mundo.

Los pros y contras
Razón poderosa


Hay una poderosa razón económica tras los esfuerzos por introducir biocombustibles en la industria ya que de acuerdo con la Air Transport Association of America, entre 2000 y principios de 2008 el combustible pasó de representar 13% a 29% de los costos de una aerolínea.

Por ahora la opción no es barata: según la Defense Advanced Research Projects Agency de Estados Unidos, el costo de un galón de biocombustible ronda los 30 dólares, pero espera baje a un dólar en el mediano plazo.

Oportunidad de negocio

Los defensores de los biocombustibles piensan en el energético como una oportunidad de negocios.

Por ahora, el mercado estadounidense es poco atractivo debido a los subsidios a la producción doméstica de etanol de maíz y los fuertes aranceles a las importaciones.

Pero, las condiciones de acceso podrían cambiar, puesto que Estados Unidos necesita unos 132 mil 500 millones de litros de etanol para 2017, más del doble de la producción global actual.

Países como Guatemala, el quinto mayor exportador de azúcar del mundo, aceleraron la producción de etanol hasta 170 millones de litros anuales y tienen un ojo puesto en el Norte.

Colombia está desarrollando su industria de etanol de caña y tiene, según el BID, potencial para fabricar además biodiesel a partir de oleaginosas. Perú, otro productor de azúcar, ya está destilando y Argentina, un líder mundial en cultivos de soja, tiene enormes perspectivas.

Maíz vs Caña

Cualquier debate sobre biocombustibles debe distinguir entre el etanol brasileño fabricado con caña de azúcar y el estadounidense producido con maíz.

El uso de maíz es, según algunos expertos, hasta ocho veces menos eficiente que la caña de azúcar. La demanda y los subsidios en Estados Unidos empujaron los precios del grano al máximo de una década, estremeciendo los mercados en medio mundo.

En el corto plazo es muy probable que la rápida expansión de la producción de biocombustibles a nivel mundial tenga efectos importantes en el sector agrícola de América Latina y el Caribe, poniendo en riesgo el acceso de los sectores más pobres a los alimentos, advirtió en abril pasado el Fondo de Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO).

Crimen contra la humanidad

El relator de Naciones Unidas para la alimentación, Jean Ziegler, dijo que los biocombustibles son un “crimen contra la humanidad”. Dominique Strauss-Kahn, director gerente del Fondo Monetario Internacional, dijo que plantean un “problema moral”.

Para la izquierda latinoamericana, usar alimentos para saciar la sed de combustibles es inmoral. Lo que hay que cambiar, afirman, es el patrón de consumo.

Telón de fondo
Aerolíneas, en jaque por alza en turbosina


El incremento en el precio de petróleo puso a temblar a las aerolíneas del mundo, y México no es la excepción, pues la turbosina pasó de representar 12% de la estructura de costos de operación a casi 40 por ciento.

El precio del combustible para aviones subió 68.06% en un lapso de cinco años; de 5.98 pesos a 10.05 pesos el litro se vendió en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

La tendencia, de acuerdo con los expertos, es que continúe a la alza ante los conflictos en Medio Oriente; a diferencia de las gasolinas que tienen un subsidio, la turbosina se apega al comportamiento de los precios de referencia internacionales.

Este fenómeno obligó a las compañías aéreas a implantar diversos planes para enfrentar la situación sin la necesidad de subir el precio del boleto de avión; se minimizaron las secuelas negativas de esta acción: menos pasajeros abordando los aviones.

Sin embargo, el Banco de México en su pasado reporte de inflación informó que en lo concerniente al transporte aéreo en la primera quincena de marzo elevó 4.12% sus precios.

Este incremento podría responder al inicio de la temporada de “springbreakers” y podría ser la antesala de un incremento de tarifas que se dará por Semana Santa. En lo que va del año se reporta un caída de 6.95% en el precio de boletos aéreos, según Banxico.

En enero, cuando el precio del barril rondó 90 dólares, el director general de Interjet, José Luis Garza, comentó que 100 dólares representaría el aniquilamiento de algunas aerolíneas, sobre todo aquellas que no tienen aviones eficientes.

A principios de marzo, con un precio promedio de la mezcla mexicana entre 97 y 98 dólares, el director general de VivaAerobus, Juan Carlos Zuazua, coincidió en que ninguna aerolínea en el mundo sería capaz de soportar un precio de 150 dólares el barril, y recordó que en 2008 hubo no solamente recorte de rutas y frecuencias sino también de personal.

Recientemente el director general de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gilberto López Meyer, alertó sobre un ajuste en los precios de los boletos de las aerolíneas por el constante aumento en el precio de la turbosina que en la primera semana de este mes rebasó los 10 pesos por litro.

A partir de este momento una aerolínea sólo tiene dos alternativas: o sube el precio de sus tarifas para mantenerse competitivos o está obligada a renovar su flota para ser más eficiente en el uso de combustible.

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