Hasta los años 70 del siglo pasado, nadie hacía coches como General Motors. Eran durables, cómodos, equipados, amplios. En cada marca, desde la base Chevrolet hasta la cima con Cadillac, había al menos un modelo que satisfacía las necesidades de prácticamente todos. El resultado fue un liderazgo global que duró más de 70 años. En los años 80 y 90, la soberbia empezó a sacarlos de la cima. Y durante más de 30 años de nueva cuenta se podía decir que nadie hacía coches como GM, pero ahora al revés, con pocos sobresalientes en un ambiente cada vez más competitivo. La crisis de 2009 fue el punto más bajo, cuando el gobierno de EUA la tuvo que rescatar de la quiebra. Pero en 2014 un personaje histórico de GM, con formación de ingeniería y amplio conocimiento de la industria y de la empresa, llegó al mando. Y llegó cargando toda la desconfianza que alguien pudiera cargar para sentarse en la principal silla del mayor fabricante de autos de EUA y de las más grandes del mundo. Hoy, cinco años más tarde, Mary Barra muestra que los que dudaron de su trabajo debido a su género estaban equivocados.No es que GM haya regresado a hacer los mejores vehículos del mundo de nueva cuenta, pero la sacó del bache en el que estaba y cuyo resultado era que mucho de lo que hacía ocupaba la parte baja de todas las tablas comparativas, con frecuencia el último sitio.Barra logró antes que nada quitar de encima un tabú que representaba una inmensa presión: ser el número uno. Al vender a Opel y Vauxhall a PSA, dejó en claro que GM no solo tendría otro tamaño sino que otro objetivo. El liderazgo pasaba, por primera vez en más de 100 años, a segundo plano, por debajo de lo que realmente debe importar para una empresa, que es generar utilidades.El que no haya manejado un Chevrolet recientemente, como la Traverse, la Equinox o la Cheyenne High Country, se sorprenderá cuando lo haga. Sorpresa también fue la reacción del mundo al ver el nuevo Corvette, un deportivo de motor central y precio contenido para su clase, que pondrá a rascarse la cabeza a más de un europeo.Para el futuro, la compra de Cruise Automation, una pequeña compañía de tecnología ubicada en San Francisco, puso a GM en la punta para el lanzamiento de vehículos autónomos y eléctricos. De hecho el primer eléctrico de rango alto y precio contenido en el mundo fue el Chevrolet Bolt, no el más conocido Tesla Model 3. El futuro no deberá tomar desprevenida la empresa.En México ocurrió algo similar. A finales de la década pasada lo único importante era ser líderes. Cuando Nissan tomó ese papel muchos bajaron la cabeza. Pero no Ernesto Hernández. El Presidente del conglomerado en suelo nacional supo lidiar con las peculiaridades del mercado e incluso vencer prejuicios al traer vehículos de China para complementar un mercado que quiere ser como el estadounidense, pero no tiene el poder adquisitivo para ello.A partir del 1 de septiembre Hernández deja su silla a Francisco de la Garza, un regiomontano cuya capacidad pocos ponen en duda. De la Garza toma a GM en segundo lugar pero al contrario de lo que ocurrió con su antecesor, la inercia es positiva hacia arriba, también debido al momento delicado de Nissan a escala global y nacional. La amenaza ahora viene de abajo y probablemente no tanto del aún tercer lugar, Volkswagen, sino del cuarto y quinto puestos: Toyota y Kia, respectivamente.Con Barra en EUA y “Paco” —como le dicen todos los que lo conocen un poco más de cerca a De la Garza— en México, el futuro del General pinta mucho mejor que las tres décadas más recientes y eso es una magnífica noticia para los consumidores.
