Clase de evolución

GUADALAJARA, JALISCO (31/JUL/2010).- Lo sabemos. No es fácil distinguir entre la nueva BMW X5 y la anterior. Pero esto no necesariamente es malo. Ahora, el que conviva con ella unos cuantos momentos, no tendrá ninguna duda: ésta es una mucho mejor camioneta.

BMW decidió por un diseño evolutivo en lugar de hacer un cambio radical en las formas de la nueva X5.  Y nosotros no tenemos ningún problema con esto. Es como decir que en su nueva película, Megan Fox está más guapa que nunca, pero “demasiado parecida” a la que vimos antes.

Los cambios estéticos realmente son menores. La fascia es distinta. Los faros y la parrilla de doble riñón, fueron redimensionados. Las calaveras también son algo diferentes, al igual que la tapa de la cajuela y los rines. Sin embargo, no hay nadie que al observarla, no sepa que se trata de la misma camioneta lanzada en 2002, que es tan exitosa que ya vendió más de un millón de unidades. Y vender tanto para un vehículo así de exclusivo, no es tan sencillo como comercializar Vochos.

Si por fuera las mejoras estéticas son mínimas, por dentro son casi imposibles de percibir. BMW mantuvo en la X5 el mismo diseño de tablero, con los mismos materiales de siempre. Y aquí sí, pensamos que hubiera sido mucho más bienvenido un cambio algo más atrevido. No que no sea placentero estar en una X5, que sí lo es y mucho. Pero nos deja con la sensación de que volvimos a comer el mismo delicioso platillo de un restaurante en, digamos, Munich. Está bien. Sabe rico. Pero resulta algo aburrido. Además, la marca mantiene el mando único para controlar varias funciones, el muy conocido i-Drive. A pesar de que ya hizo concesiones a la cantidad de botones de acceso directo, BMW debería, al menos en nuestra opinión, deshacerse de ese sistema y volver a los botones completamente.

Lo bueno es que, a pesar de que el interior resulta más de lo mismo, será mucho más placentero estar en él ahora, principalmente debido a lo que BMW puso bajo sus entrañas. Lo primero que se percibe es que esta versión, la X 35i, es que es rápida. Muy rápida, de hecho. Es más veloz que el modelo anterior en su versión de ocho cilindros, lo que es todo un decir. Además, gasta menos combustible.

Esa magnífica combinación se logra gracias a  un trabajo muy cuidadoso de parte de los ingenieros de la marca germana. BMW buscó ponerle más equipo, sin subirle el peso a la X5. Luego, abandonó el motor bi-turbo de la anterior X 30i y puso el de un turbo sencillo, pero más eficiente, que tiene 306 caballos y nada menos que 75 libras-pie de torque más que el anterior. Por último, pero no menos importante, hay una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades.

Con todo esto, la nueva X5 se pone como una opción muy difícil de vencer por parte de sus rivales. ¿Cómo resistir a una máquina de seis cilindros, que se comporta como de ocho en la hora de acelerar y como de seis en el momento de cargar gasolina? Además, la inversión inicial es menor, lo que siempre se agradece.

Claro que para el que nunca está satisfecho con lo suficiente, existe la versión V8, la X 50i, pero nos parece una verdadera exageración, casi un desperdicio.

La conducción sigue siendo precisa, ágil, poderosa y firme, como en todo BMW. Esa firmeza, que quede claro, no se transforma en incomodidad en pisos irregulares, pero sí en aplomo donde hace falta, sea en altas velocidades o en curvas. Porque la X5 no sólo tiene un magnífico chasis que soporta su peso y un eventual exceso de emoción de parte del piloto, también tiene sistemas electrónicos que hacen con que muchos de esos pilotos ni se den cuenta de que, en realidad, es el vehículo que lo hace mantenerse en su trayectoria, no el conductor.
Si su vecino no se da cuenta de que su X5 es la nueva, no se enoje. El conocedor lo sabrá. Además, usted estará transportándose en un vehículo mejor, más rápido, seguro y económico. Y con que usted lo sepa, debe ser suficiente.

EL INFORMADOR/ Sergio Oliveira

Ficha técnica
BMW X5 3.5i

Motor: Frontal longitudinal; seis cilindros en línea; 3.0 litros de desplazamiento; Turbocompresor; 24 válvulas; con inyección de combustible directa. Potencia: 306 cv @ 5,800 rpm / Torque: 400 newton-metro @ 1,200-5,000 rpm.

Tracción: Integral.

Transmisión: Automática de ocho velocidades (8+R).

Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y asistente de frenado (BA)
 
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,857 / 1,933 / 1,776
Distancia entre ejes: 2,933 mm.
Peso: 2,145 kilogramos.
Tanque- 85 litros.
Cajuela- 620 litros.

Precio: 67,600 dólares 35iA
            71,800 dólares 35iA Premium
            72,100 dólares 35iA M Sport

Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 7.65 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en 39 metros
Cuarto de milla en 15.55 segundos a 138.88 km/h
Velocidad máxima observada: 230 km/h