De los tranvías de mulitas al tren ligero

Manchester y Liverpool fueron las ciudades europeas que primero tuvieron conexión férrea. Hablamos de 1830. Las noticias llegaban rápido; en 1837, don Anastasio Bustamante encomendó a Francisco Arriaga, que había sido ministro de Hacienda, la tarea de construir el primer tramo del ferrocarril entre el puerto de Veracruz y la Ciudad de México.

Guadalajara estaba al pendiente de los aconteceres y de inmediato surgió la inquietud de traer el ferrocarril a nuestra ciudad, pero antes don Ignacio Luis Vallarta decidió que se estableciera primero una vía colectiva de comunicación en la ciudad.

El ferrocarril llegó a Guadalajara el 15 de mayo de 1888, pero 20 años antes se dieron los primeros pasos y, después de la instalación de los rieles por donde rodarían pequeños carromatos conocidos como tranvías, se procedió a elaborar la reglamentación legal para su uso, circulación, transporte de personas y mercancías, costos, horarios y rutas, pero faltaba lo más importante: la máquina que lo jalaría y, por lo pronto, nada mejor que unas mulas.

Así, historiadores de la ciudad coinciden en que el 21 de junio de 2880 ya se encontraba en servicio lo que le llamaban “ferrocarril de mulitas”, que no era otra cosa que un vagón tirado por animales y que rodaba encima del enrielado trazado.

Pero era la novedad y, además, sirvió para favorecer la interconexión de nuestra ciudad con dos polos importantísimos de desarrollo ubicados en extremos opuestos: Zapopan hacia el oriente y San Pedro hacia el poniente.

El primer trazo del que se tiene memoria conectaba desde el Santuario de Nuestra Señora de Guadalupe con el barrio de Mexicaltzingo, y después se hicieron ramales para conectar con los Baños del Chirimoyo, luego de Mezquitán hacia Los Colomitos, que se encontraban ubicados en lo que hoy es un centro comercial por la calle Colomos, esquina con López Mateos, antes avenida de los Ingenieros, exactamente donde alguna vez estuvo ubicado el Club Social y Deportivo Guadalajara.

El desarrollo fue vertiginoso y pronto se dio servicio de primera y segunda clase y, en 1894, ya estaba el servicio de tranvía de Guadalajara a Zapopan y, desde luego, la línea que se trazó hacia el Parque Agua Azul, del que les platicaba la semana anterior, el que cruzaba la Garita del Tepopote en las inmediaciones del barrio de Mexicaltzingo y, por supuesto, la que iba a San Pedro y subía por Catalán, después de un derrotero conveniente por lo que hoy es la avenida Corona, hasta encontrarse con la antigua Garita de San Pedro y de allí encaminarse hacia la cuna de la alfarería. La diferencia entre primera y segunda clase era que estos últimos llevaban a los pasajeros a la intemperie, en tanto que los otros eran verdaderos vagones muy parecidos a los de los ferrocarriles, con asientos distribuidos a lo largo y debidamente protegidos del sol y las inclemencias del tiempo.

No quisiera pecar de omiso, porque había otras rutas, pero una de las que también eran objeto de uso preferencial era la que cubría la antigua Penitenciaría, que estaba en lo que hoy es el Parque de la Revolución, indebidamente llamado Parque Rojo, hasta la Plaza de Armas. A eso se debe el nombre de la antigua calle Escobedo, porque allí estaba la puerta de ingreso de la penal y, coloquialmente, le llamaban la Penitenciaría de Escobedo. Hoy queda para el recuerdo la calle Penitenciaría, que corre de sur a norte, ubicada dos cuadras arriba de Federalismo, yendo hacia el poniente.

El 14 de septiembre de 1907 se sustituyeron los tranvías de mulitas por los tranvías eléctricos, lo cual fue todo un acontecimiento, y una de sus primeras conexiones se estableció entre el Parque Agua Azul y la Alameda, ubicada en lo que hoy es el Parque Morelos, por la Calzada Independencia, entre las calles Juan Manuel, San Diego y Baeza Alzaga.

Se construyó por la Calzada Independencia, casi frente al Monumento a la Independencia, el edificio donde estaban las oficinas y los talleres de los tranvías, pero cuando estaba todo marchando sobre ruedas, o mejor dicho, sobre rieles, surgieron dificultades de las autoridades con la Compañía Hidroeléctrica e Irrigadora de Chapala, y que se acrecentaron con el trazado de los rieles, que al efecto se tuvieron que empezar a levantar, pues un decreto municipal determinó que los tranvías no circularan por la izquierda, sino por la derecha, y finalmente poco a poco se fue desincentivando el uso de los tranvías, hasta su desaparición en 1943.

Cuando estaba el tranvía de mulitas, ir a Zapopan o a San Pedro Tlaquepaque era una delicia; el paseo era hermoso, porque recorrían literalmente, a paso de mula, casi a vuelta de rueda, las calles de nuestra ciudad, admirando los pasajeros las viejas casonas y los muchos corrales que aún existían, saludando a la gente que veía admirado su paso.

Pero las cosas cambiarían y cedieron su lugar los antiguos tranvías a los camiones de combustión interna, transformándose por completo nuestra ciudad y creándose compañías de transporte urbano de pasajeros; muchos de ustedes recordarán cómo, en los años cincuenta y sesenta, eran muy famosas las líneas Centro-Colonias, la Oblatos-Colonias, Analco-Moderna, Mexicaltzingo-Mezquitán y Anexas, conocidos como los “Estranviarios”, los Plomos, los Norte-Sur; luego vinieron “Los chatos”, y así hemos venido los tapatíos presenciando el surgimiento de nuevas líneas de transporte, hasta que se decidió que nuestra Noble y Leal contara con un sistema interurbano (metro) como el de la capital de la República, que se puso en marcha en 1968, y como el que hay en las principales urbes.

La primera de esas nuevas rutas requirió la expropiación de numerosas fincas y la ampliación de calles; así desaparecieron Moro y Escobedo y surgió la Calzada del Federalismo, y por abajo se pensó que podía colocarse el Metro, pero los cálculos no salieron, se trajeron vagones que no cupieron, luego camiones de combustión interna, que salió peor por razones más que obvias, hasta que finalmente se optó por el llamado tren ligero con sus líneas 1, 2 y 3, y ya casi está la 4.

A las rutas de camiones hay que agregarles la denominada Macrobús y el Macroperiférico, con lo que se pretende que nuestra ciudad, cada vez más grande, tenga facilidad de conexiones en todas sus zonas, barrios y colonias.

Muchos de nosotros seguimos añorando los viejos tranvías, que debieron ser considerados como patrimonio histórico, siguiendo el ejemplo de los tranvías de la ciudad de San Francisco, California, que tiene el único sistema de tracción por cable en sus tres rutas: Powell-Hyde, Powell-Mason y California Street, y fueron declarados Patrimonio Cultural y les pusieron un estate quieto a quienes querían desaparecerlos.

La historia del transporte tapatío es apasionante y en algunos capítulos muy nostálgica, y espero en una próxima entrega platicarles algo más de las rutas de los tranvías, sus costos, su reglamento y algunas cosas chuscas que se tienen registradas en el anecdotario del tiempo en el que vivimos o nos hubiera gustado vivir.

Aquí los espero la próxima semana, si Dios quiere. No olviden su aromático café; yo, como siempre: mi bísquet con mantequilla, el complemento perfecto de la lectura de EL INFORMADOR dominical.

La historia del transporte tapatío es apasionante y en algunos capítulos muy nostálgica, y espero en una próxima entrega platicarles algo más.