Todo por ser diferente

GUADALAJARA, JALISCO (26/JUN/2010).- Lo que hacen las costumbres. Pagamos más por productos que tengan una marca reconocida, incluso cuando no necesariamente son mejores. Y en un mar de vehículos similares, apostamos por lo distinto, simplemente por ser diferente. Sólo en este contexto un auto como el Accord Crosstour hace sentido.

Honda tenía que hacer algo ante rivales como la Toyota Venza (que no se vende en México) y el Subaru Outback. Porque los sedanes, si bien tienen su lugar garantizado en el mercado, han perdido terreno para los deportivos utilitarios, que a su vez están siendo rebasados por una mezcla de los anteriores, que nos estamos acostumbrando a llamar crossovers. Por esto, buscó una solución que usara una plataforma existente (es más fácil Honduras ser campeón del mundo que Honda hacer una nueva plataforma), la del Accord y creó dos vehículos similares, sí, pero con variables suficientes entre ambos para que uno pudiera ostentarse como Acura y el otro, como Honda. Así nacieron la ZDX y el Crosstour, respectivamente.

El resultado es un vehículo estéticamente muy poco común. El frente es del Accord, pero sobredimensionado. La silueta sólo encuentra parangón en el BMW X6 (y en la ZDX, claro). Y la trasera es, sin duda, su parte más polémica, con el medallón en un ángulo muy cerrado con relación al piso. Además, está dividido en dos partes, seguramente por una cuestión estructural, pero que juega un papel muy fuerte en la apariencia del Crosstour. Algunos lo van amar por atreverse a ser distinto, pero lo más probable es que la mayoría encuentre difícil digerir su vanguardia visual.

Siéntese al volante de un Crosstour, mirando sólo hacia el frente, y tendrá la sensación de que está al mando de un Accord, sólo que más alto. Detrás de los asientos delanteros, empero, la cosa cambia. Y mucho. Primero, porque el espacio es mayor, tanto para los pasajeros como para el equipaje. Luego, porque la visibilidad es muy perjudicada por el cristal dividido del portón trasero. Pero en lo demás ahí está el mismo tablero del Accord; los mismo asientos; la consola central es también similar y el nivel de equipo equivalente al de la versión más alta del Accord sedán.

Mecánicamente, las semejanzas también son superiores a las diferencias. El motor es el mismo V6 de 3.5 litros, con 271 caballos de fuerza. La caja de cambios, claro, es también la que usa el sedán, automática de cinco velocidades, sin sistema de cambios secuencial. Aquí, Honda prefirió favorecer a su gama alta, Acura, dejándole la más moderna caja de seis cambios a la ZDX. Comprensible, pero para estar al día con el mercado, la caja de seis debería estar en Honda y Acura merecería una de siete u ocho cambios.

La primera diferencia fundamental es la tracción, que es integral en el caso del Crosstour. La marca japonesa usa su excelente sistema de tracción integral en tiempo real, que manda la fuerza a las ruedas con mejor tracción durante todo el tiempo, con variaciones calculadas por computadora durante el desplazamiento del vehículo. La suspensión es similar, pero elevada, lo que hace que el auto pueda enfrentar obstáculos con una facilidad que el sedán no tiene. Claro, no es un todo-terreno. Para esto, está la Pilot.

Con tantas similitudes, la sensación de manejo no podía realmente ser tan distinta de la que nos ofrece el Accord sedán. No es, empero, idéntica. Para empezar, está la agradable posición de comando, más elevada. Luego, la suspensión tiene una mayor suavidad, que ayuda al confort del Crosstour. La dirección, por otro lado, se muestra algo menos rápida en sus respuestas y exigir el Crosstour en curvas revelará un mayor balanceo de la carrocería, que nos induce a conducir de una manera menos deportiva de la que nos permite el Accord sedán.

El peso del Crosstour también influye en esto y su tiempo de aceleración, fue cerca de un segundo más lento que el sedán en nuestras pruebas de cero a 100 km/h. El consumo de combustible, por el mismo motivo, es algo superior, pero aún entra dentro de la categoría de lo aceptable para un vehículo de casi dos toneladas de peso. Aquí, otra vez una caja con más cambios y más ligera, ayudaría en mucho en el desempeño y consumo del vehículo.

El amplio espacio trasero del Crosstour, principalmente de su cajuela, hace que éste sea un vehículo mucho más práctico que el Accord sedán. Tiene cerca de 331 litros más de cajuela que aquél, lo es casi equivalente a tener una cajuela del sedán más una cajuela del Fit. Además, con los asientos traseros abatidos, este volumen se incrementa drásticamente, lo que siempre es bienvenido.

El detalles es que, al hacer el medallón tan inclinado, Honda renuncia al espacio que se podría tener caso el techo fuese recto del parabrisas hasta el cristal trasero. El detalle es que, en ese caso, el Crosstour hubiera tenido que llamarse Accord Wagon, o algo por el estilo, y esto, el público para el que está dirigido, principalmente estadounidense, no lo hubiera aceptado. Habrá que ver, con el tiempo, si esta forma radical funciona mejor que la tradicional y fuera de moda vagoneta. Y aunque no seamos precisamente fanáticos por el visual del Crosstour, sí pensamos que será mejor aceptado de lo que hubiera sido una guayín. Lo que es una pena.

Sergio Oliveira

Ficha técnica
Honda Accord Crosstour

Motor: Frontal transversal; seis cilindros en V; 3.5 litros de desplazamiento; SOHC; 24 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 271 cv @ 6,200 rpm / Torque: 250 libras-pie @ 5,000 rpm.

Tracción: Integral.

Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R), con modo secuencial.

Suspensión: Delantera – Independiente, de doble horquilla, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).
 
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia variable.

Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,999 / 1,898 / 1,670
Distancia entre ejes: 2,797 mm.
Peso: 1,831 kilogramos.
Tanque- 70 litros.
Cajuela- 728 litros.

Precio: 468 mil pesos

Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 10.2 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0 en 44 metros.
Cuarto de milla: 17.35 segundos a 132 km/h.
Velocidad máxima observada: 210 km/h