Tan buena como incomprendida

Probablemente la Ridgeline sea el vehículo que mejor resume a Honda. Innovador, atrevido, propositivo, capaz, diferente. Tiene tan fuertemente marcado la filosofía de la marca, que esto se transforma en un problema de mercadotecnia. Porque desde el punto de vista de producto —y a cada día nos damos más cuenta de esto— hay muy poco que hablar en contra.

Cuando Honda se propuso hacer una pickup, buscó pensar en cómo resolver sus carencias para lograr su objetivo. Esas carencias comenzaban por la falta de una plataforma de tracción trasera. Cualquier otra marca hubiera buscado dinero para crear una plataforma cuya fuerza del motor se fuera atrás. Si no fuera Honda, también hubiera creado un chasis tradicional, es decir, tubular, con base. Pero Soichiro Honda tenía como filosofía pensar de una manera diferente. Y esto fluye a toda la empresa. Para bien y para mal, en algunos pocos casos.

Entonces, miraron para ver qué tenían y encontraron una plataforma de tracción delantera, que por el tamaño que buscaban para su camioneta, debería ser la del Accord estadounidense, que también se usa para la Odyssey. Como resultaba más barato e igualmente eficiente hacer un vehículo de tracción integral, pues eso hicieron. Como también resultaba menos costoso usar un motor de seis cilindros en lugar de uno de ocho, porque la empresa no tenía un motor V8, pues, se quedaron con el de seis.
Mantener la carrocería monocasco en un vehículo con caja de carga no era sencillo. Y para lograrlo, tuvieron que sacrificar un poco la estética lo que, dígase de paso, no es algo exactamente nuevo en Honda. Este sacrificio vino en la forma de la unión trasera entre el habitáculo y la caja, que en lugar del tradicional corte de 90 grados, tiene uno de cerca de 45 grados, necesario para la rigidez estructural.

Como detalles exclusivos de la Ridgeline, Honda puso una cajuela en la caja trasera, simplemente porque percibió que había un espacio debajo del piso y atrás del eje trasero, que era desperdiciado en otros vehículos. Así, la Ridgeline pasa a ser la primera pickup con cajuela, capaz de guardar no sólo las maletas con una seguridad equivalente a la encontrada en un sedán, también está ahí la llanta de refacción, que queda mejor asegurada contra los amantes de lo ajeno que en cualquier otra pickup. Como todo tiene un lado negativo, en este caso se trata de una posible situación en la que, con la camioneta cargada, sea necesario cambiar un neumático. Esto resultará imposible sin descargar al menos parte de la carga, lo que no siempre se puede hacer.
El portón de la caja, también innovador, se abre de la manera vertical tradicional, pero también lo puede hacer lateralmente, como si fuera una SUV.

La cabina es, prácticamente, como la de una Pilot, con la diferencia que en lugar de la tercera fila de asientos, hay una caja de carga. En la segunda fila, se puede encontrar una solución de diseño que Honda puso en el Fit. La base del asiento de banca se pliega hacia arriba, liberando un buen espacio para cargar objetos más altos.

Todo lo demás es de un coche de lujo. Hay asientos forrados de piel; aire acondicionado; un competente estéreo; mandos eléctricos para el asiento, los cristales y los retrovisores externos y terminados de un nivel por arriba de lo aceptable para el segmento. Falta, si acaso, un manos libres para el teléfono, al menos en el modelo que probamos que es, todavía, 2009.

El motor es, ya saben, el mismo de la Odyssey. V6, de 3.5 litros con 253 caballos de fuerza y 248 libras-pie de torque. La caja es automática de cinco velocidades. Con esta combinación, la Ridgeline nos arrojó una cifra de consumo urbano de 4.9 kilómetros por litro en la ciudad en nuestra primera semana de esta prueba de 90 días. En la segunda, comenzamos a jugar con el medidor electrónico de consumo inmediato y logramos que la mejor cifra fuera de 6.4 kilómetros por litro, pero el promedio final fue de 5.6, mejor que el primero, obviamente, pero todavía insuficiente para nuestros parámetros.

En la Ridgeline, uno se olvida de los clásicos brincos de las pickups. La suspensión independiente en las cuatro ruedas se encarga no sólo se suavizar la marcha, como también de que la estabilidad de la Ridgeline no encuentre parangón en vehículos similares. De nueva cuenta, las innovaciones de Honda muestran un resultado positivo.

El detalle es que el mercado a veces exige otras cosas. Una de ellas es un motor V8. En Estados Unidos, esa exigencia viene de la costumbre más o menos generalizada, de remolcar algo. En México, viene simplemente por la costumbre de tener un V8, escuchar su sonido y sentir su torque. Como se puede conseguir, por ejemplo, una Chevrolet Cheyenne de doble cabina, por un precio similar a los 454 mil pesos que Honda pide por la Ridgeline, muchos optan por el V8, como si esto fuera lo único.

Es una pena que no hayan tenido, como nosotros hasta ahora, la posibilidad de conducir una Ridgeline por más tiempo. Si la gente lo hiciera, probablemente habrían más como esta en las calles. Por lo menos esto es lo que pensamos en este momento. En tres meses, les diremos si cambiamos de idea.

• Ficha técnica

Honda Ridgeline

Motor: Frontal transversal; seis cilindros en V; 3.5 litros de desplazamiento; SOHC; 24 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 235 cv @ 5,700 rpm / Torque: 248 libras-pie @ 4,200 rpm.

Tracción: Trasera.

Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R). Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Independiente, de tipo Multilink atrás, de doble horquilla, con barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).

Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia variable.

Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
5,255 / 1,976 / 1,786
Distancia entre ejes: 3,100 mm.
Peso: 2,051 kilogramos.
Tanque- 83 litros.
Cajuela- 241 litros y Carga- 2,095 litros
Remolque- 2.27 toneladas.

Precio: 454 mil pesos

Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en  10.3 segundos.
Frenado de 100 km/h a 43 metros.
Cuarto de milla:  segundos a  km/h.
Velocidad máxima observada: 190 km/h.


EL INFORMADOR/ SERGIO OLIVEIRA

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