Objeto de adoración

No hay nada más bello que nuestro ser amado. Nada más perfecto, nada tan impecable. Lo que para muchos resulta incorrecto, equivocado o insuficiente, para un amante es sólo un detalle más que hace único su objeto del deseo. Y el Mustang, con todas sus deficiencias, es adorado por muchos. Aún más el Shelby.

No muchos pueden presumir que, cumpliendo 46 años de edad, mantengan intacta su capacidad de llamar la atención como un Mustang. Andar con uno en las calles es recibir miradas furtivas o descaradas; signos de aprobación, sonrisas y caras de envidia. Todo esto gana tintes superlativos cuando hablamos del GT 500, mejor conocido como Shelby, en honor a Carrol Shelby, quien es el más famoso “preparador” de Mustang en toda la historia del auto.

Es que, les guste o no, todos saben que el Mustang es especial. Primero, porque su forma conquistó a todos, principalmente a los estadounidenses, cuando el auto surgió en 1964, más precisamente el 16 de abril, en la feria mundial de Nueva York. Esa forma fue rescatada en las más recientes dos generaciones, que le devolvieron mucho del encanto si no perdido, al menos desvanecido de algunas versiones anteriores. Con el GT 500 además, vuelven las franjas anchas a lo largo de su carrocería y en los costados. Están los neumáticos anchos, 285/35 ZR 19 en las ruedas traseras, donde llega la fuerza de su motor. Está, más que nada, la cobra en el cofre, en los costados y en la tapa de la cajuela, indicando que éste no es un Mustang cualquiera, si es que la expresión “cualquiera” es válida para un Mustang.

El distraído que no haya visto el arribo de un Shelby, será sin duda alertado de su llegada por el ronco, poderoso, inigualable grito de su máquina. Cada acelerón es un trueno que asusta a algunos, encanta a otros y deleita siempre al que tenga la fortuna de estar al volante.

Con el mejor interior que recibió el Mustang en su modelo 2010, los ruidos interiores molestos, casi siempre provenientes del tablero, puertas y asientos, disminuyeron bastante. La suspensión, que en el GT anterior era algo parecido a ponerle ruedas a una tabla de acero y salir rodando por la calle, ganó algo más de civilidad y ya permite que el Shelby pueda incluso ser considerado un coche de todos los días. Claro, con las limitaciones conocidas de un cupé, más uno tan declaradamente individualista como este. Claro que hay lujos, como el SYNC, que conecta su teléfono para hablar con manos libres, toca su música y recibe sus mensajes, todo por comando de voz. También está el ya indispensable aire acondicionado; los mandos eléctricos de espejos, cristales y seguros y también algo típico de Ford, la base del asiento se ajusta con un motor eléctrico, pero no el respaldo. De hecho, cuando alguien va a subirse atrás, hay que jalar el respaldo de la manera mecánica tradicional y lo malo es que no regresa a la posición que estaba, como en otros vehículos, sino que se pone inclinado hacia delante. Una muestra más de que el Mustang implora por que nade se suba atrás.

Porque es en el volante donde se encuentra lo mejor del auto. Y hay que sostenerlo fuerte, porque pisar el acelerador del Shelby es recibir un jalón en el cuello, que nos arranca la sonrisa milésimas de segundos después de habernos asustado un poco. El detalle que el auto está hecho para rectas. El placer del Mustang es llegar más rápido que nadie al siguiente semáforo. Y con los 540 caballos de fuerza del V8 de 5.4 litros del GT 500, esto se logra muy rápidamente. En nuestras pruebas a 1,560 metros de altitud, el Mustang tardó 5.8 segundos para llegar a los 100 km/h y 13.7 segundos para cruzar la marca de los 400 metros, el famoso “cuarto de milla”. Son números excelentes, pero podrían ser mejores si nuestra habilidad de conducción y conocimiento del auto, fueran superiores. También hubiera ayudado una caja de cambios más precisa que la manual de seis velocidades que está puesta en el coche. Nos costaba mucho trabajo pasar velozmente de primera a segunda y con esto, valiosas fracciones de segundos se perdían en la búsqueda de un mejor tiempo de aceleración. El temor de dañar el embrague también fue otro motivo que nos hizo resignarnos con el tiempo conseguido, que fue el mejor de la tarde, ese día en el autódromo Guadalajara.

El frenado estuvo muy bien y a pesar de su inmenso peso y tamaño, el monstruo de Detroit sólo necesitó 41 metros para detenerse.
El detalle está en las curvas.

Para funcionar como debería, el Mustang necesita pisos perfectos. En una superficie regular, el eje rígido trasero se comporta extraordinariamente bien. Pero en la realidad de los pavimentos en mal estado, la trasera salta nerviosamente cada vez que producimos, intencionalmente o no, el delicioso deslice de su trasera.

Por esto, muchos califican mejor a autos como el Camaro de Chevrolet, comparado al Mustang. Para los fanáticos del “Caballo”, la suspensión trasera es sólo una de sus amadas características. Un día, Ford puso una suspensión trasera independiente en un “Cobra”. Sus muchos clubes de fanáticos gritaron contra la medida, que fue como el cambio de la fórmula de la Coca-Cola, ocurrido en 1985, que causó una enorme baja en sus ventas. Como los consumidores de refrescos, nadie quería algo “mejor”, simplemente les gustaba lo que tenían. Listo.

Por esto, el Mustang sigue como es. Su eje rígido trasero, de hecho, pone mejor la potencia en el piso que una suspensión independiente. Esto garantiza a sus fanáticos tener  el auto que llegará antes que ningún otro al siguiente semáforo. De esto, se trata el Mustang. Y más, el GT 500.

Sergio Oliveira

Ficha técnica
Ford Mustang Shelby GT 500 Cupé

Motor: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 5.4 litros de desplazamiento; DOHC; 32 válvulas; Supercargado; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 540 cv @ 6,200 rpm / Torque: 510 libras-pie @ 4,500 rpm.

Tracción: Trasera.

Transmisión: Manual de seis velocidades (6+R).

Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con brazos bajos de control en “L” inversa y barra estabilizadora. Trasera – De eje rígido, tres brazos sólidos y resortes helicoidales Panhard, con barra estabilizadora.

Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).

Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,780 / 1,877 / 1,384
Distancia entre ejes: 2,720 mm.
Peso: 1,780 kilogramos.
Tanque- 60 litros.
Cajuela- 380 litros.

Precio: 777 mil pesos

Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en segundos
Frenado de 100 km/h a cero: en  metros
Cuarto de milla:  segundos a km/h
Velocidad máxima observada: km/h