Ah, los tiempos pasados

Es difícil olvidar el primer amor, ante todo, cuando fue una experiencia positiva, llena de buenos recuerdos y que dejó grandes enseñanzas.

Por supuesto, me refiero a mi primera motocicleta y todavía suspiro por ella. Tal vez a los actuales aficionados les parezca totalmente desconocido el modelo, pero he de confesar que mi primera moto fue una Islo de 50 centímetros cúbicos.

La marca Islo todavía despierta controversia, quien se considera elitista y tiene memoria, dirá que era la moto de albañiles, cobradores, panaderos, mecánicos, repartidores de periódico y alguno que otro adolescente corto de dinero. Yo responderé entusiasmado: ¡Sí, esa exactamente!.

Ese fue uno de los grandes méritos del ingeniero Isidro López, de cuyo nombre proviene la marca. “El Chato” como le decían cariñosamente, fundó en 1956 en la ciudad de Saltillo la primera fábrica de motocicletas en América Latina, y he de aceptar que su visión le llevó a sentar unos índices de calidad muy altos para esos tiempos, tanto, que hoy todavía quedan algunas motocicletas atesoradas por algunos conocedores, cosa difícil de decir para un futuro no muy distante, respecto a muchas motos que hoy se exhiben flamantes en la agencia.

Una de las anécdotas que más me agradaba relatar respecto a la marca, es que cuando la marca Borgward de automóviles desapareció del mercado mexicano, Islo adquirió esas instalaciones para ahí fabricar una mayor variedad de modelos. 

Hay que aceptar que aquella Islo 50 tenía defectos, o al menos, peculiaridades; lo más memorable, el cambio de velocidades en el manillar izquierdo, que tenía ahí mismo la palanca del embrague. Cambiar velocidades requería de apretar esa palanca y girar la empuñadura, de forma semejante a como se manipula el acelerador, así, se traía desde el frente la primera, neutra, segunda y tercera velocidad. Un sistema de dos chicotes movía una barra que se encontraba en la parte superior del cuerpo del motor y hacía el cambio de relación. Por supuesto, si esos chicotes estaban en óptimo estado y bien ajustados, el sistema funcionada aceptablemente, pero a la primera provocación, o a la primera ocasión en que el aficionado con más entusiasmo que conocimientos quería ajustarlos, empezaban los problemas.

Años después aprendería la máxima: “Si no está descompuesto, no lo arregles” pero para entonces ya era demasiado tarde.
Aprender a cambiar las velocidades con el pie, además de presentar dificultades, hacía muy difícil ante todo encontrar la neutral o arrancar en una subida en la que el freno delantero, poner velocidad, acelerar y soltar el embrague gradualmente le exigían lo más de la coordinación a aquel flacucho adolescente desgarbado e inexperto.

La suspensión delantera era un ingenio a base de lámina troquelada, con un sistema de doble brazo y resorte central. No era lo elegante que uno desearía, ni lo ligera que se esperaba, pero su solidez era a toda prueba. Además, tenía una superficie grande para que los dudosos gustos del propietario se ensañaran saturándola de calcomanías, ya entonces muy de moda.
El motor de dos tiempos (de origen italiano Franco-Morini y posteriormente Sachs, con enfriamiento forzado por turbina) era asombrosamente potente para su pequeña cilindrada. Claro, hoy eso suena risible, pero era suficiente para que moto y piloto en conjunto alcanzaran hasta los 80 kilómetros / hora, para que subiera las calles más empinadas con dos pasajeros y para que hiciera vistosos “caballitos” primero, de forma accidental y a veces con resultados dolorosos y cómicos, después, con la finalidad de impresionar a los espectadores. Lo máximo era llegar a cambiar a segunda velocidad cuando todavía se tenía la rueda delantera en el aire.

Esa peculiaridad de tener motor de dos tiempos, a diferencia de las motocicletas actuales que emplean motores de cuatro tiempos, obligaba al poseedor a traer una botella con aceite y saber calcular el porcentaje de aceite que se le debía mezclar a la gasolina, tanto para proteger al motor, como para evitar dejar una columna de humo por donde pasara. En alguna columna próxima me extenderé en la cuestión técnica de dos contra cuatro tiempos.

Islo hizo muchos vehículos memorables. Las motocicletas de 175 centímetros, con honestidad, fueron un salto adelante, tanto, que sus nietos se ven todavía circulando en trabajo pesado en la forma de los motocarros que en muchas colonias sirven de transporte de mercancía, principalmente garrafones de agua. La motoneta Islo, potente, bonita, agradable y además cómoda, era punto y aparte en lo que respecta a la imagen de la marca. Claro, como vehículo urbano, no era lo ideal para curvas en alta velocidad, debido al vistoso descansapiés que se extendía en su parte inferior, pero quien se podía dar el lujo de este vehículo, en ese entonces no tenía ya prisa, ya había llegado a muy buen nivel.

Posteriormente vendría la alianza con Honda, la mayor variedad de modelos y un cambio hacia un mercado más elitista, o al menos, menos técnicamente enfocado.

Pero para mí también llegarían mejores tiempos y habría de comprar otro ingenio más potente y vistoso. De aquella, mi primera moto, no quedó ni una fotografía. Sin embargo, en el corazón llevo todavía un monumento en honor a aquella moto Islo 50 y al legado del ingeniero Isidro López para quienes disfrutamos lo mejor de la adolescencia sobre dos ruedas.