Graderías esperan el espectáculo

GUADALAJARA, JALISCO (26/FEB/2011).- Las cinco tribunas que servirán para que la gente pueda ver más cómodamente el evento de demostración del piloto tapatío Sergio Pérez, ya están listas en los dos puntos donde estratégicamente se colocaron.

La principal está sobre la Avenida 16 de Septiembre, a un costado de la Catedral de Guadalajara, a la cual tendrá cinco accesos que estarán por la Plaza de Armas. Tiene capacidad para aproximadamente 1700 espectadores.

Las otras cuatro, que son para aproximadamente 1000 personas, están sobre la Avenida Vallarta en su cruce con Avenida Federalismo, en el Parque Revolución donde se ubica la estación Juárez del Tren Ligero. Dos tribunas estarán de un costado de la avenida y las otras dos enfrente, que estarán divididas por dos pantallas gigantes, en las que se podrán observar lo que sucede en la zona de pits.

El evento comenzará a las 10 de la mañana, por lo que se recomienda llegar con bastante tiempo de anticipación para que puedan encontrar lugar en las tribunas; en caso de que no lo consiga, se podrá colocar a lo largo del recorrido, pero sería de pie.

Se informó que, durante el evento, solamente habrá dos zonas de cruce en Avenida Vallarta, que serán en los túneles de las estaciones Juárez y Plaza Universidad del Tren Ligero; no habrá excepciones.

Le siguen los pasos a Checo

Con una elegancia impecable, camisa blanca, pantalón azul, saco del mismo tono con el escudo de un caballo color negro enmarcado en color amarillo con las letras SF, complementados con tenis en el mismo tono azul con el mismo logo; así se presentaron ayer los representantes de Ferrari para observar a Checo Pérez, quien hoy ofrecerá una exhibición en el Centro de Guadalajara a bordo del Sauber C29.

Y quizá se pregunte ¿qué hace gente de Ferrari en un evento de Checo y Sauber?, la respuesta es sencilla: el tapatío es parte de la Academia de Pilotos de la firma italiana y por eso la gente de Stefano Domenicali vinieron a observar quien es Checo Pérez en su país.

Y es que no sería de extrañar que si el mexicano tiene buenos resultados con Sauber, la formación que está recibiendo de los italianos lo puedan llevar un día a ser  titular tras el volante de uno de esos autos rojos de la Fórmula Uno.

Desde que Checo firmó con Sauber, en octubre pasado, ha asistido ya en varias ocasiones a Maranello para tabajar en el simulador de la firma del Caballino Rampante, como parte de un proceso de pilotos prospecto que tienen cocinando los italianos para echar mano de ellos en un futuro no muy lejano.

Detalles técnicos de un F1

Un auto de Fórmula 1 es diferente a todo. Sí, se parecerá a otros autos de competencia, pero eso porque los otros les han copiado las soluciones que sus ingenieros van desarrollando, sin embargo, la similitud es sólo en la superficie.
El Sauber que se presenta este día en las calles de Guadalajara despertó varias preguntas entre los asistentes.

—¿Por qué tienen alas?
—Sí, son alas, pero están colocadas al revés, es decir, en lugar de elevar al auto, lo aprietan contra el pavimento. La ventaja: tener más presión sobre la pista sin cargar con peso que haga lento al auto y lo limite en las curvas.

—¿Por qué los motores se limitan a ocho cilindros y 2,400 centímetros cúbicos?
—Dentro de esas limitaciones por reglamento encontramos un concepto interesante: los F1 son laboratorios en los que se experimentan las soluciones del auto de calle de mañana, y el auto del mañana no tendrá motor grande. Ese motor basta para que estos autos, con sus 640 kilos de peso alcancen velocidades arriba de 300 kilómetros por hora y sean más maniobrables que otras categorías.

Los NASCAR viajan en promedio a velocidades más altas que los F1 ¿Es Nascar mejor que F1?
La diferencia está en la pista. Las pistas de Nascar no aportan mucho al automovilista de calle, porque afortunadamente las calles no son un óvalo monótono con curvas peraltadas. Las pistas de F1 deben concentrar en su trazado la mayoría de los obstáculos que se encuentran todos los días en un manejo cotidiano: curvas cerradas, subidas, bajadas, frenadas súbitas, aceleraciones, curvas amplias, vados, zigzagueos, etcétera. Un Nascar en una pista de F1 no podría ni acercarse a sus promedios de velocidad.

—¿Por qué tienen los frenos tan grandes?
—Alrededor de los discos de frenado, los F1 actuales tienen un sistema que les permite circular más aire y enfriarse mejor. Los frenos de un F1 tienen que transformar mucha energía de movimiento en calor, por lo tanto alcanzan temperaturas impresionantes. Si no tuvieran sistemas muy eficientes de enfriamiento, no habría sistema que soportara una carrera de 300 kilómetros sin desintegrarse.

—¿No tienen muelles?
—Los F1 tienen un sistema de suspensión a base de resortes y amortiguadores, pero lo tienen todo montado en el chasís y la caja de cambios. La teoría es que una suspensión que tenga un menor porcentaje de peso respecto al total del auto permite mejor curveo. Esta diferencia de ubicación de los pesos se denomina peso suspendido (el peso que es soportado por la suspensión, que incluye motor, caja de velocidades, carrocería, piloto, etcétera) y peso no suspendido (la mitad del peso de los elementos de la suspensión más el peso de frenos, llantas, rines y barra de dirección). Poner el peso del resorte y el amortiguador como peso no suspendido da ventajas para poder tomar curvas a alta velocidad.

—¿Es importante entonces que un F1 pueda entrar a alta velocidad a las curvas?
—En tres aspectos será mejor un F1 mientras pueda curvear a mayor velocidad: Tendrá que frenar menos y por consiguiente viajar a alta velocidad un mayor tiempo, gastará menos tiempo en la curva y saldrá a la siguiente recta con mayor velocidad inicial, lo que le permitirá recorrer esa recta en menos tiempo.

—¿Por qué llevan las llantas descubiertas?
—El reglamento de la F1 así lo exige. Es lógico que cubrir el auto con una carrocería en forma de media gota de agua sería una solución aerodinámica soñada, pero no es una solución realista para los autos del mañana. Si se tienen desventajas, se encontrarán soluciones y los ingenieros de F1 han encontrado soluciones tan geniales que los autos modernos, incluso los autos familiares, pueden recorrer con mayor índice de seguridad las carreteras gracias a ellos.

—¿Es mejor que el piloto vaya manejando acostado?
—No. Desde el punto de vista ergonómico, un piloto de F1 maneja en esa posición para que el auto pueda guardar un perfil más bajo, penetrando mejor el aire. Es un sacrificio a la comodidad a cambio de una mayor velocidad. Un auto con carrocería no necesita de eso y en ellos, incluso en las versiones de competencia, se toma la posición natural que se toma en un auto familiar.

—¿Por qué no traen radiador al frente?
— Los F1 traen radiadores, pero los traen a los costados, esto para aprovechar mejor el flujo del aire alrededor de la carrocería y darle además, mejor estabilidad direccional. Los radiadores de un F1 son relativamente pequeños en relación a la cantidad de calor que deben disipar, eso los hace necesariamente más eficientes y además, obliga a mantener altas velocidades siempre para que circule a través de ellos más aire fresco, disipando más calor.

—¿Cuántas velocidades tienen las cajas de los F1?
—Este Sauber tiene siete velocidades; ¿Sería más ligero con seis? sí, pero menos versátil, la clave es una caja que permita emplear lo óptimo de la curva de potencia del motor en un mayor número de situaciones. Mientras más relaciones tenga una caja de velocidades, dominará en más situaciones.