La razón detrás de las inmensas parrillas

A principios de la década pasada, el diseñador italiano Walter da Silva salió de Alfa Romeo para trabajar en Audi. En términos de diseño, Da Silva dejaba una de las marcas con el frente más fácilmente reconocido del mundo para llegar a una cuyo lado estético positivo era la elegancia, el buen gusto, las proporciones correctas, lo que parece muy bien pero cuando alguien veía un Audi en su espejo retrovisor, simplemente no sabía de qué coche se trataba. Era natural que Da Silva buscara cambiar esto y lo hizo desde su primer concepto: el Nuvolari Quattro, en 2003, que mostraba una enorme y controversial parrilla. Un año más tarde el rediseñado A8, símbolo de elegancia absoluta entonces, desafiaba la estética al exhibir una también gigantesca parrilla, que chocó a todos pero logró el objetivo: el A8 pasó a ser fácilmente reconocible desde el retrovisor, aunque seguramente produjo náuseas en más de uno que lo vio desde su propio coche. Hoy las inmensas parrillas están cada vez más presentes y resultan un desafío no solo a los ojos de los mortales, sino también para los ingenieros de las marcas. ¿Si es un problema tanto estético como de ingeniería, por qué siguen creciendo? Veamos.

El primer punto en influenciar a los diseñadores de todas las marcas es la moda y ésta es casi invariablemente impuesta por marcas premium. Chris Bangle impuso su “Bangle butt” en el Serie 7 de 2001 y varios le siguieron con ese corte lateral de la tapa de la cajuela, que parecía que era sobrepuesta a la carrocería. No se veía bien, pero era diferente y en un mundo de autos que se parecen mucho entre sí, cualquiera que logre ser distinto llama la atención y con frecuencia es imitado. Más pronto que tarde vimos hasta en un Camry ese “trasero de Bangle”, que por fortuna de todos duró poco antes de salir de moda.

Justicia, herencia y ego

La contribución de Bangle al diseño de los autos, sin embargo, no se limitó a una efímera y poco afortunada parte trasera. Él fue quien impuso una tendencia que hasta hoy se usa en los coches de todo el mundo y de todas las marcas, haciendo que los autos se vean más modernos y dinámicos con un juego muy interesante de paneles cóncavos y convexos que generan magníficos contrastes de luz y sombra que se multiplican cuando el vehículo está en movimiento. Pese a lo controversial que fue, el estadounidense Bangle escribió su nombre entre los grandes diseñadores de autos de la historia.

Cuando se retiró de BMW dejó lugar al holandés Adrian Van Hooydonk, quien luego de experimentar una época de cambios menores en la marca bávara, comenzó a llamar la atención hacia su trabajo emulando a Da Silva, es decir, aumentando la parrilla de los nuevos modelos a un nivel que seguramente hace que el italiano sienta que su trabajo fue tímido, por decirlo de alguna manera sutil.

Es verdad que Van Hooydonk tiene un desafío que no tuvo Da Silva: complacer al mercado chino. Los asiáticos son hoy el mayor consumidor de vehículos del mundo, principalmente de las marcas premium alemanas. Pero no fue haciendo autos a la moda china que hizo que los germanos fueran tan deseados y respetados. La gente los quiere en todo mundo por lo que son, no por hacer las cosas como los demás quieren que se haga, al menos no estéticamente hablando. Me pregunto si esa insistencia, más que perceptible en los nuevos X7, Serie 7 (cuya parrilla creció 40% comparada a su antecesor) y en el concepto del futuro Serie 4, no es más bien un intento de holandés de trascender como lo hizo Bangle, es decir, imponer su ego sobre el resultado de su trabajo, llevando de paso una de las dos parrillas más reconocidas del mundo -junto con Alfa Romeo- bajo la justificación de complacer a los chinos. Sea cual fuera el motivo, deseo ardientemente que el resultado sea similar al de la “Bangle butt”, es decir, efímero e intrascendente, estudiado en el futuro como solo uno más de los momentos de mal gusto de la historia del diseño de los autos, como las calaveras transparentes o la mitad del techo cubierto de vinilo.