Una Línea 3 caníbal
Robarle una pieza a un vehículo para ponérsela a otro, cuando ambos son del mismo dueño, es un absurdo que puede catalogarse como «canibalismo». Algo similar pasa con la Línea 3 del Tren Ligero de Guadalajara y once rutas del transporte público. Nada más que aquí hablamos de pasajeros, miles de millones del erario y una política de movilidad incompleta.
La razón para construir la Línea 3 fue que movería a 233 mil pasajeros al día con un crecimiento anual de 1.6 por ciento para llegar a 348 mil usuarios en 2042, según los estudios de demanda (Transconsult-SCT, 2013). Sin embargo, en sus primeros dos meses de operación, la Línea 3 registró un promedio diario de 64 mil viajes: una tercera parte de lo proyectado. Hace una década, el debate sobre la nueva Línea 3 a Zapopan o Tlajomulco se saldó porque hacia el Sur nunca superaría la demanda de 100 mil pasajeros diarios. La Línea 3, en cambio, movería más del doble. Pero con una condición: el ajuste de rutas y la integración tarifaria.
*Fuente: Siteur
Los análisis de factibilidad y costo-beneficio de la obra remarcan que para cumplir el pronóstico de demanda y maximizar los beneficios es necesaria una reingeniería completa que evite la transposición de rutas en el trazo Revolución-Alcalde-Ávila Camacho. Los estudios identificaron al menos 60 derroteros con alta incidencia en esas vías; la administración pasada hablaba del reordenamiento de 50 rutas. La realidad es que hoy 11 rutas le roban pasaje a la Línea 3 (y viceversa) al compartir de uno a 8 kilómetros el mismo trazo. El fenómeno ocurre en Zapopan y Tlaquepaque, no así en Guadalajara, pues el Paseo Alcalde impidió a la autoridad repetir el error.
El ejemplo más claro de este «canibalismo» en movilidad es la ruta 62 que por once años, gracias a amparos, operó en el trazo del Macrobús y le robó 20 mil pasajeros diarios.
La integración tarifaria con el Macrobús, la Línea 1 y 2, y rutas alimentadoras, era la otra condición (eleva hasta 20% la demanda de usuarios). Un sistema integrado de calidad induce el cambio modal y mayor transferencia de pasajeros, abarata los costos, optimiza los tiempos y ayuda a cumplir los pronósticos de uso. No se trata sólo de echar a andar los vagones de la Línea 3 sino de optimizar rutas y el desplazamiento de los usuarios. Se podrá argumentar que ante la pandemia estamos ante una situación extraordinaria pues no hay escuelas. Sin embargo, las encuestas de oferta y demanda sobre la Línea 3 concluyeron que apenas el 14% de los viajes proyectados corresponden a estudiantes.
El verdadero costo excesivo de la Línea 3 no es económico sino social si desaprovechamos su uso por errores u omisiones en la reingeniería de rutas y sistema tarifario. Aquí todos pierden. El usuario que debe pagar dos o más pasajes, la Línea 3 subutilizada, el transportista que reduce sus ingresos, el automovilista que circula en un trazo cada día más saturado y, en general, pierde la ciudad.