Suplementos
Tercia: Confort, emoción y economía
Un trío de sedanes compactos, cada uno pensado para un cliente distinto
GUADALAJARA, JALISCO (15/FEB/2014).- Nadie espera que un sedán como los que aquí mostramos rompa récords de velocidad, espacio o equipo. De hecho, por su origen, la mayoría de los que buscan uno de estos autos, lo hace pensando en durabilidad. Pero hay más motivos para que se decidan por el campeón mundial de ventas, el Corolla, por el favorito de los que acostumbran modificar a sus autos, el Civic o por el más reciente y emocionante, el Mazda 3.
Corolla
Pese a los cambios de su forma exterior, notablemente más atrevida que antes, el Corolla sigue siendo mucho más conservador que sus rivales.
Por fuera, el frente usa lo que muchos ya dejaron de usar: una pintura negra que amplia visualmente el tamaño de la parrilla frontal. Pero esto, junto con el diseño de los faros, es el elemento que rompe un poco la monotonía de tres volúmenes más marcado entre ellos. La parte trasera luce más elegante y agradable, en nuestra opinión, que la de sus enemigos en esta prueba.
El interior del Corolla pone los instrumentos en una pared vertical frente a los ocupantes de la primera fila de asientos. Recuerda a autos de antaño, como el Vocho, por ejemplo. Pero nos parece un buen detalle. Los terminados son buenos y la calidad de los materiales es adecuada, incluso superior al Civic. En las plazas traseras será en el Corolla en el que cualquiera va a preferir viajar, por la amplitud algo más generosa, aunque ninguno aquí es tan amplio y cómodo como cualquiera de los Nissan, llámese Sentra, Versa o Tiida.
El manejo del Corolla es la parte donde la evolución fue prácticamente inexistente. Con sólo 132 caballos de fuerza, el auto no es capaz de ofrecer emoción ni en el arranque, ni en largas rectas. Una monja se aburriría. La falta de poder es ampliada por una caja automática de sólo cuatro velocidades, algo que suena aún más anti-diluviano que la forma del tablero. En EU, por ejemplo, hay una caja CVT, pero no está disponible para nosotros, al menos no aún. No que una caja de cambios infinitamente variable sea sinónimo de excitación, pero no es difícil ser más interesante que una caja de cuatro cambios que ni es rápida, ni económica. Bueno, sí es barata, pero para Toyota al momento de fabricar el auto.
Como sea, el Corolla tiene al menos muy claro su perfil. Es un auto confortable y cómodo, en espacio y en manejo. Nos parece incluso que tiene más aplomo al volante que el Civic con menos personalidad en toda su historia.
Civic
Estéticamente, todos recibieron cambios aún recientes. El Civic, que es el más “veterano”, fue rediseñado para 2013, luego de que el primer diseño de su actual generación no fuera bien recibido por el mercado ni por la crítica, en 2012. Esta vez, sus formas son más fluidas, pero también más conservadoras.
Curiosamente en su interior se encuentran las soluciones más atrevidas. El Civic cuenta con dos líneas de instrumentos, una visible de manera tradicional, a través del volante, otra más arriba, que abriga una pantalla. Hay otra pantalla más, ubicada en el más tradicional lugar en el centro del tablero, por arriba de la consola central. Pese a ese atrevimiento estético y de conectividad, los materiales no están al mismo nivel que el de sus rivales. Hay abundantes plásticos rígidos, que aunque son menos que en 2012, siguen siendo más que el de sus rivales.
Bajo el cofre, el Civic mantiene su estrategia, que de hecho, parece ser la de toda la marca Honda: estar en el promedio. Su motor de 2.0 litros tiene 140 caballos. Más que el Corolla, menos que el Mazda. Su caja de cambios es automática con cinco velocidades, también más que el Corolla y menos que el Mazda 3.
El manejo es igualmente poco impresionante. La suspensión es más dura de lo que nos gustaría y las sensaciones al volante son las de un auto chico, sin mucho aplomo.
La seguridad está bien, con seis bolsas de aire, controles electrónicos de estabilidad y tracción, pero a los frenos les hace falta el sistema de detección de frenado de urgencia, el BA (por sus siglas en inglés) presentes en sus enemigos. Y en la versión básica las ruedas traseras usan tambores para detener el auto.
Mazda 3
Caballo que alcanza gana, dicen. Tal vez esto explique las múltiples ventajas que tiene el Mazda 3 sobre sus rivales en cuestión. Aún recién lanzado al mercado, es el único enfocado a los entusiastas; el que mejor diseño exterior ofrece (en nuestra opinión, claro) y el que mejores terminados interiores tiene. Desafortunadamente para sus enemigos sus ventajas no terminan ahí.
Dentro de la aún nueva filosofía de diseño de Mazda, llamada Kodo —el alma del movimiento— el Mazda 3 tiene una parte frontal muy agradable a la vista. El tema central de diseño es un ala cromada, cuyo vértice se encuentra en la parte baja central de la parrilla y las puntas llegan hasta a los faros. El cofre es largo y limpio, lo que induce a una línea deportiva que se percibe hasta cuando se encuentra estacionado.
Por dentro, la primera fila es la privilegiada. La posición de conducción es fácil de encontrar y el tablero, la consola y todo lo que se encuentra a nuestro alcance está bien hecho, bien terminado, con plásticos suaves y sin reflejos. Justo delante de los ojos del conductor se levanta una lámina de acrílico al momento que presionamos el botón de encendido, en la que es proyectada la velocidad, como en la Peugeot 3008. Esta zona, arriba del cuadro de instrumentos, sí genera reflejos al parabrisas que resultan incómodos. Algún problema tenía que tener el Mazda 3.
Con motor de 2.5 litros y 188 caballos de fuerza, en nuestras pruebas fue cinco segundos más rápido que el Corolla de cero a 100 km/hora, logrando la marca en 9.3 segundos. ¡Cinco segundos! Una verdadera eternidad. La caja automática tiene seis cambios (sí, seis. ¿Nos escucha, señor Toyoda?) y las sensaciones al volante van a complacer a cualquiera para el que conducir no sea una obligación, sino un placer. El coche tiene aplomo, estabilidad, agilidad, precisión. Es tan bueno que llega a ser mejor que… bueno, no lo digan a nadie y menos si es de Mazda, pero es mejor que el Mazda 6.
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Toyota Corolla S Plus 2014
Motor: Frontal transversal
Cilindros: Cuatro cilindros en línea; 1.8 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto
Turbo: No
Potencia: 132 HP @ 6,000 rpm
Torque: 128 libras-pie @ 4,400 rpm
Tracción: Delantera
Transmisión: Automática de cuatro velocidades (4+R)
SUSPENSIÓN
Delantera y trasera. Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: Semi-independiente, con viga de torsión, resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD), asistencia de frenado (BA)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo: 4,650 mm
Ancho: 1,776 mm
Alto: 1,475 mm
Distancia entre ejes: 2,670 mm
Peso: 1,290 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque: 50 litros
Cajuela: 350 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración 0 a 100 km/h: 14.54 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 42 metros
Cuarto de milla: 18.52 segundos a 123.36 km/h
Velocidad máxima: 180 km/h
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Honda Civic EXL 2014
Motor: Frontal transversal
Cilindros: Cuatro cilindros en línea; 1.8 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto secuencial multipunto
Turbo: No
Potencia: 140 HP @ 6,500 rpm
Torque: 128 libras-pie @ 4,300 rpm
Tracción: Delantera
Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R)
SUSPENSIÓN
Delantera y trasera. Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónico de frenado (EBD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo: 4,555 mm
Ancho: 1,755 mm
Alto: 1,450 mm
Distancia entre ejes: 2,670 mm
Peso: 1,303 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque: 50 litros
Cajuela: 350 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración 0 a 100 km/h: 12.45 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 44 metros
Cuarto de milla: 17.07 segundos a 126 km/h
Velocidad máxima: 195 km/h
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Mazda 3
Motor: Frontal transversal
Cilindros: Cuatro cilindros en línea; 1.8 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto secuencial multipunto
Turbo: No
Potencia: 188 HP @ 5,700 rpm
Torque: 184 libras-pie @ 3,250 rpm
Tracción: Delantera
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia variable
DIMENSIONES en milímetros
Largo: 4,580 mm
Ancho: 2,053 mm
Alto: 1,450 mm
Distancia entre ejes: 2,700 mm
Peso: 1,351 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque: 51 litros
Cajuela: 408 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración 0 a 100 km/h: 9.15 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 42 metros
Cuarto de milla: 16.65 segundos a 134 km/h
Velocidad máxima: 220 km/h
Y al final...
Conclusión
Esta es la parte en la que deberíamos decir cuál es el tipo de cliente adecuado para cualquiera de los autos. Lo vamos a hacer. Pero antes tenemos que hablar aún más a favor del Mazda.
El detalle es que incluso la relación de valor por tu dinero, resulta superior en el Mazda 3. Sí, es el más costoso y en su versión “s Touring”, la más equipada, sale por 328 mil pesos. Ocho mil pesos más que el Civic y 13 mil pesos más que el Corolla. Pero es tan superior que llega a ser injusta la comparación. Porque el que realmente deberá luchar contra el Honda y el Toyota es el Mazda 3 con motor de 2.0 litros. Aún así, ese auto, que deberá llegar al mercado mexicano en mayo, tendrá 15 caballos de fuerza más que el Honda y 23 más que el Corolla. Por si fuera poco, será el único entre estos fabricado en México, lo que debería, al menos teóricamente, hacer aún mejor la relación costo/beneficio para el consumidor.
La superioridad del Mazda realmente resulta tan amplia que es difícil entender que alguien prefiera a uno de los otros. Pero podemos decir que el que esté interesado en un auto cómodo, durable y que conduzca sin prisa, puede estar contento con un Corolla. Pero el que quiera tener más, el que aún se emociona al prender el motor de su auto, el que disfruta el camino y no sólo quiere llegar a su destino, no tiene más opción que hacerse del Mazda 3.
¿Y el Civic? Bueno, termina como la elección del que quiere la mejor economía de combustible y… no mucho más. Tal vez por esto, en la práctica, en los distribuidores, su precio con todo el equipo posible es de 299 mil pesos. El Civic, quién lo fuera a decir, se transformó en la opción más barata. Pena que esto se nota.
Corolla
Pese a los cambios de su forma exterior, notablemente más atrevida que antes, el Corolla sigue siendo mucho más conservador que sus rivales.
Por fuera, el frente usa lo que muchos ya dejaron de usar: una pintura negra que amplia visualmente el tamaño de la parrilla frontal. Pero esto, junto con el diseño de los faros, es el elemento que rompe un poco la monotonía de tres volúmenes más marcado entre ellos. La parte trasera luce más elegante y agradable, en nuestra opinión, que la de sus enemigos en esta prueba.
El interior del Corolla pone los instrumentos en una pared vertical frente a los ocupantes de la primera fila de asientos. Recuerda a autos de antaño, como el Vocho, por ejemplo. Pero nos parece un buen detalle. Los terminados son buenos y la calidad de los materiales es adecuada, incluso superior al Civic. En las plazas traseras será en el Corolla en el que cualquiera va a preferir viajar, por la amplitud algo más generosa, aunque ninguno aquí es tan amplio y cómodo como cualquiera de los Nissan, llámese Sentra, Versa o Tiida.
El manejo del Corolla es la parte donde la evolución fue prácticamente inexistente. Con sólo 132 caballos de fuerza, el auto no es capaz de ofrecer emoción ni en el arranque, ni en largas rectas. Una monja se aburriría. La falta de poder es ampliada por una caja automática de sólo cuatro velocidades, algo que suena aún más anti-diluviano que la forma del tablero. En EU, por ejemplo, hay una caja CVT, pero no está disponible para nosotros, al menos no aún. No que una caja de cambios infinitamente variable sea sinónimo de excitación, pero no es difícil ser más interesante que una caja de cuatro cambios que ni es rápida, ni económica. Bueno, sí es barata, pero para Toyota al momento de fabricar el auto.
Como sea, el Corolla tiene al menos muy claro su perfil. Es un auto confortable y cómodo, en espacio y en manejo. Nos parece incluso que tiene más aplomo al volante que el Civic con menos personalidad en toda su historia.
Civic
Estéticamente, todos recibieron cambios aún recientes. El Civic, que es el más “veterano”, fue rediseñado para 2013, luego de que el primer diseño de su actual generación no fuera bien recibido por el mercado ni por la crítica, en 2012. Esta vez, sus formas son más fluidas, pero también más conservadoras.
Curiosamente en su interior se encuentran las soluciones más atrevidas. El Civic cuenta con dos líneas de instrumentos, una visible de manera tradicional, a través del volante, otra más arriba, que abriga una pantalla. Hay otra pantalla más, ubicada en el más tradicional lugar en el centro del tablero, por arriba de la consola central. Pese a ese atrevimiento estético y de conectividad, los materiales no están al mismo nivel que el de sus rivales. Hay abundantes plásticos rígidos, que aunque son menos que en 2012, siguen siendo más que el de sus rivales.
Bajo el cofre, el Civic mantiene su estrategia, que de hecho, parece ser la de toda la marca Honda: estar en el promedio. Su motor de 2.0 litros tiene 140 caballos. Más que el Corolla, menos que el Mazda. Su caja de cambios es automática con cinco velocidades, también más que el Corolla y menos que el Mazda 3.
El manejo es igualmente poco impresionante. La suspensión es más dura de lo que nos gustaría y las sensaciones al volante son las de un auto chico, sin mucho aplomo.
La seguridad está bien, con seis bolsas de aire, controles electrónicos de estabilidad y tracción, pero a los frenos les hace falta el sistema de detección de frenado de urgencia, el BA (por sus siglas en inglés) presentes en sus enemigos. Y en la versión básica las ruedas traseras usan tambores para detener el auto.
Mazda 3
Caballo que alcanza gana, dicen. Tal vez esto explique las múltiples ventajas que tiene el Mazda 3 sobre sus rivales en cuestión. Aún recién lanzado al mercado, es el único enfocado a los entusiastas; el que mejor diseño exterior ofrece (en nuestra opinión, claro) y el que mejores terminados interiores tiene. Desafortunadamente para sus enemigos sus ventajas no terminan ahí.
Dentro de la aún nueva filosofía de diseño de Mazda, llamada Kodo —el alma del movimiento— el Mazda 3 tiene una parte frontal muy agradable a la vista. El tema central de diseño es un ala cromada, cuyo vértice se encuentra en la parte baja central de la parrilla y las puntas llegan hasta a los faros. El cofre es largo y limpio, lo que induce a una línea deportiva que se percibe hasta cuando se encuentra estacionado.
Por dentro, la primera fila es la privilegiada. La posición de conducción es fácil de encontrar y el tablero, la consola y todo lo que se encuentra a nuestro alcance está bien hecho, bien terminado, con plásticos suaves y sin reflejos. Justo delante de los ojos del conductor se levanta una lámina de acrílico al momento que presionamos el botón de encendido, en la que es proyectada la velocidad, como en la Peugeot 3008. Esta zona, arriba del cuadro de instrumentos, sí genera reflejos al parabrisas que resultan incómodos. Algún problema tenía que tener el Mazda 3.
Con motor de 2.5 litros y 188 caballos de fuerza, en nuestras pruebas fue cinco segundos más rápido que el Corolla de cero a 100 km/hora, logrando la marca en 9.3 segundos. ¡Cinco segundos! Una verdadera eternidad. La caja automática tiene seis cambios (sí, seis. ¿Nos escucha, señor Toyoda?) y las sensaciones al volante van a complacer a cualquiera para el que conducir no sea una obligación, sino un placer. El coche tiene aplomo, estabilidad, agilidad, precisión. Es tan bueno que llega a ser mejor que… bueno, no lo digan a nadie y menos si es de Mazda, pero es mejor que el Mazda 6.
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Toyota Corolla S Plus 2014
Motor: Frontal transversal
Cilindros: Cuatro cilindros en línea; 1.8 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto
Turbo: No
Potencia: 132 HP @ 6,000 rpm
Torque: 128 libras-pie @ 4,400 rpm
Tracción: Delantera
Transmisión: Automática de cuatro velocidades (4+R)
SUSPENSIÓN
Delantera y trasera. Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: Semi-independiente, con viga de torsión, resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD), asistencia de frenado (BA)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo: 4,650 mm
Ancho: 1,776 mm
Alto: 1,475 mm
Distancia entre ejes: 2,670 mm
Peso: 1,290 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque: 50 litros
Cajuela: 350 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración 0 a 100 km/h: 14.54 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 42 metros
Cuarto de milla: 18.52 segundos a 123.36 km/h
Velocidad máxima: 180 km/h
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Honda Civic EXL 2014
Motor: Frontal transversal
Cilindros: Cuatro cilindros en línea; 1.8 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto secuencial multipunto
Turbo: No
Potencia: 140 HP @ 6,500 rpm
Torque: 128 libras-pie @ 4,300 rpm
Tracción: Delantera
Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R)
SUSPENSIÓN
Delantera y trasera. Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónico de frenado (EBD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
DIMENSIONES en milímetros
Largo: 4,555 mm
Ancho: 1,755 mm
Alto: 1,450 mm
Distancia entre ejes: 2,670 mm
Peso: 1,303 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque: 50 litros
Cajuela: 350 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración 0 a 100 km/h: 12.45 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 44 metros
Cuarto de milla: 17.07 segundos a 126 km/h
Velocidad máxima: 195 km/h
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Mazda 3
Motor: Frontal transversal
Cilindros: Cuatro cilindros en línea; 1.8 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto secuencial multipunto
Turbo: No
Potencia: 188 HP @ 5,700 rpm
Torque: 184 libras-pie @ 3,250 rpm
Tracción: Delantera
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R)
SUSPENSIÓN
Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
FRENOS
De discos ventilados adelante y de discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia variable
DIMENSIONES en milímetros
Largo: 4,580 mm
Ancho: 2,053 mm
Alto: 1,450 mm
Distancia entre ejes: 2,700 mm
Peso: 1,351 kilogramos
CAPACIDAD
Tanque: 51 litros
Cajuela: 408 litros
RESULTADOS EN EL AUTÓDROMO
Aceleración 0 a 100 km/h: 9.15 segundos
Frenado: 100 km/h a 0: 42 metros
Cuarto de milla: 16.65 segundos a 134 km/h
Velocidad máxima: 220 km/h
Y al final...
Conclusión
Esta es la parte en la que deberíamos decir cuál es el tipo de cliente adecuado para cualquiera de los autos. Lo vamos a hacer. Pero antes tenemos que hablar aún más a favor del Mazda.
El detalle es que incluso la relación de valor por tu dinero, resulta superior en el Mazda 3. Sí, es el más costoso y en su versión “s Touring”, la más equipada, sale por 328 mil pesos. Ocho mil pesos más que el Civic y 13 mil pesos más que el Corolla. Pero es tan superior que llega a ser injusta la comparación. Porque el que realmente deberá luchar contra el Honda y el Toyota es el Mazda 3 con motor de 2.0 litros. Aún así, ese auto, que deberá llegar al mercado mexicano en mayo, tendrá 15 caballos de fuerza más que el Honda y 23 más que el Corolla. Por si fuera poco, será el único entre estos fabricado en México, lo que debería, al menos teóricamente, hacer aún mejor la relación costo/beneficio para el consumidor.
La superioridad del Mazda realmente resulta tan amplia que es difícil entender que alguien prefiera a uno de los otros. Pero podemos decir que el que esté interesado en un auto cómodo, durable y que conduzca sin prisa, puede estar contento con un Corolla. Pero el que quiera tener más, el que aún se emociona al prender el motor de su auto, el que disfruta el camino y no sólo quiere llegar a su destino, no tiene más opción que hacerse del Mazda 3.
¿Y el Civic? Bueno, termina como la elección del que quiere la mejor economía de combustible y… no mucho más. Tal vez por esto, en la práctica, en los distribuidores, su precio con todo el equipo posible es de 299 mil pesos. El Civic, quién lo fuera a decir, se transformó en la opción más barata. Pena que esto se nota.