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Sorprendente evolución
Fabricado en una nueva planta, el Chrysler 200 es totalmente diferente -y mejor- a su antecesor
GUADALAJARA, JALISCO (02/AGO/2014).- Es difícil sustraerse de juicios de valor muy subjetivos al momento de opinar sobre un vehículo en particular, o una marca en lo general. Chrysler tiene muchos ejemplos de esto, por lo que sus esfuerzos por demostrar lo contrario en el mercado deben ser mayores, como lo está realizando con la nueva generación de su sedán mediano, el 200.
De entrada, en un segmento con nombres como Accord, Mazda6, Fusion, Camry, Altima o Passat, la tarea es muy difícil. Hay que enseñarle al mercado que el nuevo auto debe ser considerado una opción real de compra. Y les tenemos una buena noticia a los seguidores de la marca estadounidense: lo es.
Un buen grupo de medios de comunicación mexicanos tuvimos la oportunidad de manejar este modelo en su ciudad natal, Detroit. Pero también muy interesante, pudimos ver cómo y dónde lo fabrican.
El nuevo 200 sale de la línea de producción de Sterling Hills Assembly Plant (SHAP), que hasta hace poco menos de cinco años estaba destinada a desaparecer. Un cambio de rumbo en la dirección de la marca rescató las viejas instalaciones de SHAP. Le invirtieron mil millones de dólares desde de marzo pasado, son el único lugar en el mundo que fabrica el auto.
El 200 compite en un segmento japonés por tradición (al menos desde los años 90), con la intrusión de Ford y Volkswagen. Es un grupo cerrado, sin espacio para nuevos miembros. Hasta ahora.
Como son muchas las características positivas del 200, habrá que ser pacientes para repasar las más significativas. Tal vez la que más puede impresionar —y únicamente será posible detectar con una prueba de manejo— es la calidad del ensamble y la insonorización. Los vehículos que tuvimos para prueba no eran totalmente nuevos, tenían un promedio de ocho mil kilómetros recorridos, lo que da mayor confianza a este aspecto. Literalmente es casi imposible escuchar lo que sucede afuera del auto.
Exclusividad
Un punto que resalta por ser el único en el segmento dentro del mercado mexicano, es la transmisión automática de nueve velocidades de serie en todas las versiones. Si nos ponemos muy estrictos, es una especie de ocho más sobremarcha (overdrive), que se activará únicamente en condiciones muy precisas de velocidad e inclinación del terreno, es decir, no muy rápido y de bajada, para que el motor vaya lo más desahogado posible. De cualquier manera, las otras ocho marchas que sí aparecen con mayor frecuencia, tienen un impacto decisivo en el muy satisfactorio consumo de combustible, además de que su trabajo lo realiza de manera eficiente.
Ya que estamos con la transmisión, el nuevo 200 tiene un pequeño juguetito en la consola central. Se trata de un selector rotatorio para las marchas. No hay palanca en la columna de la dirección ni en la consola, sino una perilla como las que algunos autos Premium utilizan para controlar aspectos de entretenimiento y confort interior, pero que en el 200 tiene una función diferente. Es muy innovadora, pero algo lenta en su operación.
En el tema mecánico continuamos con el motor. Habrá dos fuentes de poder para tres versiones del 200 que ya se vende hoy en todo el país. El 2.4 Tigershark de 184 caballos de fuerza, y el ya conocido 3.6 Pentastar con 295 caballos. El V6 es lo único que sobrevivió a la evolución del 200, y que con sus casi 300 equinos se pone en el tope del segmento en cuanto a potencia. Como es costumbre en este tipo de pruebas de manejo, convivimos con la versión más alta y de motor más potente, que nos pareció rápido y con respuesta inmediata.
La fiebre de la seguridad al máximo la inició también Chrysler en el Dodge Dart, con las 10 bolsas de aire. El 200 también las tiene. Además de todo el paquete electrónico de frenos con antibloqueo, asistencia y frenado electrónico de emergencia. En la versión más alta tendrá otros sistemas avanzados, como el control de crucero adaptativo (ajusta su velocidad si un auto enfrente viaja a menor velocidad); el asistente para mantenerse en el carril y el contra colisiones, que en velocidades menores a 20 kilómetros por hora, podrá detener el auto completamente por sí mismo. Más allá, avisará y frenará antes de que el conductor reaccione. No garantiza evitar el choque, aunque sí lo hará menos peligroso.
Las versiones para México son Limited, 200 C y Advance. Los precios empiezan en 339,900 pesos, pasan por 389,900 del C, para terminar en 469,900 pesos del Advance, con todo el paquete de seguridad, entretenimiento y confort.
A FAVOR
Opción real de compra:
Dentro de su competido segmento, este auto ofrece lo justo por lo que pide Chrysler por él.
Conjunción mecánica:
La caja de nueve velocidades le da un buen respiro al motor, sobre todo en altas velocidades.
De entrada, en un segmento con nombres como Accord, Mazda6, Fusion, Camry, Altima o Passat, la tarea es muy difícil. Hay que enseñarle al mercado que el nuevo auto debe ser considerado una opción real de compra. Y les tenemos una buena noticia a los seguidores de la marca estadounidense: lo es.
Un buen grupo de medios de comunicación mexicanos tuvimos la oportunidad de manejar este modelo en su ciudad natal, Detroit. Pero también muy interesante, pudimos ver cómo y dónde lo fabrican.
El nuevo 200 sale de la línea de producción de Sterling Hills Assembly Plant (SHAP), que hasta hace poco menos de cinco años estaba destinada a desaparecer. Un cambio de rumbo en la dirección de la marca rescató las viejas instalaciones de SHAP. Le invirtieron mil millones de dólares desde de marzo pasado, son el único lugar en el mundo que fabrica el auto.
El 200 compite en un segmento japonés por tradición (al menos desde los años 90), con la intrusión de Ford y Volkswagen. Es un grupo cerrado, sin espacio para nuevos miembros. Hasta ahora.
Como son muchas las características positivas del 200, habrá que ser pacientes para repasar las más significativas. Tal vez la que más puede impresionar —y únicamente será posible detectar con una prueba de manejo— es la calidad del ensamble y la insonorización. Los vehículos que tuvimos para prueba no eran totalmente nuevos, tenían un promedio de ocho mil kilómetros recorridos, lo que da mayor confianza a este aspecto. Literalmente es casi imposible escuchar lo que sucede afuera del auto.
Exclusividad
Un punto que resalta por ser el único en el segmento dentro del mercado mexicano, es la transmisión automática de nueve velocidades de serie en todas las versiones. Si nos ponemos muy estrictos, es una especie de ocho más sobremarcha (overdrive), que se activará únicamente en condiciones muy precisas de velocidad e inclinación del terreno, es decir, no muy rápido y de bajada, para que el motor vaya lo más desahogado posible. De cualquier manera, las otras ocho marchas que sí aparecen con mayor frecuencia, tienen un impacto decisivo en el muy satisfactorio consumo de combustible, además de que su trabajo lo realiza de manera eficiente.
Ya que estamos con la transmisión, el nuevo 200 tiene un pequeño juguetito en la consola central. Se trata de un selector rotatorio para las marchas. No hay palanca en la columna de la dirección ni en la consola, sino una perilla como las que algunos autos Premium utilizan para controlar aspectos de entretenimiento y confort interior, pero que en el 200 tiene una función diferente. Es muy innovadora, pero algo lenta en su operación.
En el tema mecánico continuamos con el motor. Habrá dos fuentes de poder para tres versiones del 200 que ya se vende hoy en todo el país. El 2.4 Tigershark de 184 caballos de fuerza, y el ya conocido 3.6 Pentastar con 295 caballos. El V6 es lo único que sobrevivió a la evolución del 200, y que con sus casi 300 equinos se pone en el tope del segmento en cuanto a potencia. Como es costumbre en este tipo de pruebas de manejo, convivimos con la versión más alta y de motor más potente, que nos pareció rápido y con respuesta inmediata.
La fiebre de la seguridad al máximo la inició también Chrysler en el Dodge Dart, con las 10 bolsas de aire. El 200 también las tiene. Además de todo el paquete electrónico de frenos con antibloqueo, asistencia y frenado electrónico de emergencia. En la versión más alta tendrá otros sistemas avanzados, como el control de crucero adaptativo (ajusta su velocidad si un auto enfrente viaja a menor velocidad); el asistente para mantenerse en el carril y el contra colisiones, que en velocidades menores a 20 kilómetros por hora, podrá detener el auto completamente por sí mismo. Más allá, avisará y frenará antes de que el conductor reaccione. No garantiza evitar el choque, aunque sí lo hará menos peligroso.
Las versiones para México son Limited, 200 C y Advance. Los precios empiezan en 339,900 pesos, pasan por 389,900 del C, para terminar en 469,900 pesos del Advance, con todo el paquete de seguridad, entretenimiento y confort.
A FAVOR
Opción real de compra:
Dentro de su competido segmento, este auto ofrece lo justo por lo que pide Chrysler por él.
Conjunción mecánica:
La caja de nueve velocidades le da un buen respiro al motor, sobre todo en altas velocidades.