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Para aventureros eventuales
Tiene más capacidad todo-terreno que su antecesora, y es mejor en el asfalto
GUADALAJARA, JALISCO (15/MAR/2014).- Hubo un momento, antes de 2001, en que Jeep tenía una Cherokee y una Grand Cherokee. Pero la marca decidió descontinuar la primera y sustituirla por otra llamada Liberty. Hoy, Jeep echa reversa, quita la Liberty y pone de nuevo la Cherokee. Y este tal vez sea el mayor problema de una muy buena camioneta que ya está a la venta en el mercado mexicano.
No era muy difícil hacer algo mejor que la Liberty, queda claro, pero tampoco es sencillo hacer un producto con las virtudes de la nueva Cherokee. Primero, por el atrevimiento estético, que aplaudimos completamente, pero que representa un riesgo serio. Segundo, porque el diseño exterior no es el único peligro que la marca decidió correr al lanzar la Cherokee, que llega con una caja automática de nueve velocidades, sin caja de reductora, en un producto que Jeep califica como “Trail Rated”, es decir, adaptado para todo camino.
El frente de la Trailhawk es aún más puntiagudo que el de las demás Cherokee. Esto se debe a su fascia delantera que permite un mejor ángulo de entrada, dejando en claro que busca ser capaz fuera del asfalto. Pero más que nada es el delgado juego óptico superior, que ostenta sus luces de “led” y las direccionales, lo que parece intrigar más a las personas que, asustadas ante lo nuevo gritan: “¡Feo!”. Habrá que ver si con el tiempo ese grito será el mismo o cruzará la tenue línea que separa el odio del amor. Nosotros ya la cruzamos desde hace un rato.
Entramos a la Cherokee y vemos un vehículo claramente superior a su antecesora. Hay más espacio, sin que éste sea abundante como el de un Cadillac de los años 60. Los materiales son bonitos, placenteros a los ojos, oídos y dedos. El tablero está cubierto con hule suave y que no emite reflejos. Los asientos son cómodos, aunque podrían usar un poco más de soporte lateral. El equipo es completo. Será difícil encontrar algo que no esté presente.
Encontraremos techo panorámico (con el buen gusto de una cortina que tapa completamente la luz, gracias); aire acondicionado de doble zona; consola central con portavasos y entrada USB. Claro, no podía falta la ya omnipresente pantalla que guarda la cámara de reversa y desde la cual controlamos el radio, sistema de sonido y de navegación.
Atrás, incluso tres personas pueden viajar con más espacio de lo que pensábamos. Claro que dos estarán más a gusto. El espacio para piernas y cabeza no es abundante, pero sí suficiente, al igual que el de equipaje.
Dos cosas que nos parecieron menos agradables fueron la visibilidad, perjudicada por un poste “A” extremadamente grueso y los ruidos interiores, que ya se escuchaban en el vehículo de prueba.
Mecánica capaz, sin exageraciones
Lo que hace distinta a la Trailhawk de las demás es, en primer lugar, su motor. El V6 de 3.2 litros con 271 caballos de fuerza funciona con gran eficiencia. Es rápido, le da agilidad y si es tratado con cuidado, es incluso económico. En nuestras pruebas urbanas nos dio poco más de 9 km/litro.
La caja automática de nueve velocidades, al contrario de la prueba que hicimos con una Cherokee de cuatro cilindros en diciembre pasado, funciona como debe de ser. Es suave, eficiente y los cambios son apenas perceptibles. Ayuda y mucho en la eficiencia de la máquina. Una vez probada su durabilidad, lo que sabremos con el tiempo, entrará entre nuestras favoritas.
El que quiera la Trailhawk para salir del asfalto, lo que debería ser el único motivo para pagar los 95 mil pesos extras que pide Jeep por ella sobre la anterior, encontrará un vehículo capaz, sí, pero con limitaciones.
La tracción, normalmente delantera, puede llegar incluso a ir 100% hacia la trasera, si las computadoras que la controlan entienden que esto es necesario. Hay bloqueo de diferencial trasero, lo que también ayuda. Pero todo el manejo del vehículo en condiciones difíciles se debe a un eficiente software que se controla con una perilla en la consola central, al lado de la palanca de cambios.
La Cherokee Trailhawk es, sin duda, un muy buen vehículo. Rápido, estable, cómodo, sólido y moderno. Tiene también una elevada capacidad todo terreno en comparación a la gran mayoría de sus rivales, mucho más cuando sabemos que la aventura más extrema a que la someterán la gran mayoría de dueños y dueñas es pasar por un tope más alto. Hay, empero, dos detalles: Uno es el precio muy elevado, cercano a los 600 mil pesos. El otro es que el Jeep que debes buscar si realmente quieres salir al lodo, sigue llamándose Wrangler.
EL DATO
Otras versiones
xxxy Latitude
2.4L- 382,900
pesos.
xxxxy Limited
2.4L- 429,900
pesos.
xxxy Limited Premium
V6- 484,900 pesos.
Precio
579,900
Pesos.
FICHA TÉCNICA
Datos Técnicos
Motor: Frontal longitudinal
Cilindros: V6; 3.5 Litros
Turbo: No
Potencia: 271 HP @5,600 rpm
Torque: 239 Llibras-pie @ 4,400 rpm
Tracción: 4x4
Transmisión: Automática de nueve velocidades (9+R)
Suspensión
Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: Independiente, de Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos
De discos sólidos con sistema antibloqueo (ABS)
Dirección
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
Dimensiones y capacidades
Largo: 4,624
Ancho: 1,859
Alto:1,670
Distancia entre ejes: 2,699
Peso:1,684 kilogramos.
Capacidad
Tanque: 60 litros.
Cajuela: 696 litros
Resultados en el Autódromo
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 10.8 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0: en: 42 metros
Cuarto de milla: 17.64 segundos 131 km/h
Velocidad máxima observada: 190 km/h
No era muy difícil hacer algo mejor que la Liberty, queda claro, pero tampoco es sencillo hacer un producto con las virtudes de la nueva Cherokee. Primero, por el atrevimiento estético, que aplaudimos completamente, pero que representa un riesgo serio. Segundo, porque el diseño exterior no es el único peligro que la marca decidió correr al lanzar la Cherokee, que llega con una caja automática de nueve velocidades, sin caja de reductora, en un producto que Jeep califica como “Trail Rated”, es decir, adaptado para todo camino.
El frente de la Trailhawk es aún más puntiagudo que el de las demás Cherokee. Esto se debe a su fascia delantera que permite un mejor ángulo de entrada, dejando en claro que busca ser capaz fuera del asfalto. Pero más que nada es el delgado juego óptico superior, que ostenta sus luces de “led” y las direccionales, lo que parece intrigar más a las personas que, asustadas ante lo nuevo gritan: “¡Feo!”. Habrá que ver si con el tiempo ese grito será el mismo o cruzará la tenue línea que separa el odio del amor. Nosotros ya la cruzamos desde hace un rato.
Entramos a la Cherokee y vemos un vehículo claramente superior a su antecesora. Hay más espacio, sin que éste sea abundante como el de un Cadillac de los años 60. Los materiales son bonitos, placenteros a los ojos, oídos y dedos. El tablero está cubierto con hule suave y que no emite reflejos. Los asientos son cómodos, aunque podrían usar un poco más de soporte lateral. El equipo es completo. Será difícil encontrar algo que no esté presente.
Encontraremos techo panorámico (con el buen gusto de una cortina que tapa completamente la luz, gracias); aire acondicionado de doble zona; consola central con portavasos y entrada USB. Claro, no podía falta la ya omnipresente pantalla que guarda la cámara de reversa y desde la cual controlamos el radio, sistema de sonido y de navegación.
Atrás, incluso tres personas pueden viajar con más espacio de lo que pensábamos. Claro que dos estarán más a gusto. El espacio para piernas y cabeza no es abundante, pero sí suficiente, al igual que el de equipaje.
Dos cosas que nos parecieron menos agradables fueron la visibilidad, perjudicada por un poste “A” extremadamente grueso y los ruidos interiores, que ya se escuchaban en el vehículo de prueba.
Mecánica capaz, sin exageraciones
Lo que hace distinta a la Trailhawk de las demás es, en primer lugar, su motor. El V6 de 3.2 litros con 271 caballos de fuerza funciona con gran eficiencia. Es rápido, le da agilidad y si es tratado con cuidado, es incluso económico. En nuestras pruebas urbanas nos dio poco más de 9 km/litro.
La caja automática de nueve velocidades, al contrario de la prueba que hicimos con una Cherokee de cuatro cilindros en diciembre pasado, funciona como debe de ser. Es suave, eficiente y los cambios son apenas perceptibles. Ayuda y mucho en la eficiencia de la máquina. Una vez probada su durabilidad, lo que sabremos con el tiempo, entrará entre nuestras favoritas.
El que quiera la Trailhawk para salir del asfalto, lo que debería ser el único motivo para pagar los 95 mil pesos extras que pide Jeep por ella sobre la anterior, encontrará un vehículo capaz, sí, pero con limitaciones.
La tracción, normalmente delantera, puede llegar incluso a ir 100% hacia la trasera, si las computadoras que la controlan entienden que esto es necesario. Hay bloqueo de diferencial trasero, lo que también ayuda. Pero todo el manejo del vehículo en condiciones difíciles se debe a un eficiente software que se controla con una perilla en la consola central, al lado de la palanca de cambios.
La Cherokee Trailhawk es, sin duda, un muy buen vehículo. Rápido, estable, cómodo, sólido y moderno. Tiene también una elevada capacidad todo terreno en comparación a la gran mayoría de sus rivales, mucho más cuando sabemos que la aventura más extrema a que la someterán la gran mayoría de dueños y dueñas es pasar por un tope más alto. Hay, empero, dos detalles: Uno es el precio muy elevado, cercano a los 600 mil pesos. El otro es que el Jeep que debes buscar si realmente quieres salir al lodo, sigue llamándose Wrangler.
EL DATO
Otras versiones
xxxy Latitude
2.4L- 382,900
pesos.
xxxxy Limited
2.4L- 429,900
pesos.
xxxy Limited Premium
V6- 484,900 pesos.
Precio
579,900
Pesos.
FICHA TÉCNICA
Datos Técnicos
Motor: Frontal longitudinal
Cilindros: V6; 3.5 Litros
Turbo: No
Potencia: 271 HP @5,600 rpm
Torque: 239 Llibras-pie @ 4,400 rpm
Tracción: 4x4
Transmisión: Automática de nueve velocidades (9+R)
Suspensión
Delantera: Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: Independiente, de Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos
De discos sólidos con sistema antibloqueo (ABS)
Dirección
De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica
Dimensiones y capacidades
Largo: 4,624
Ancho: 1,859
Alto:1,670
Distancia entre ejes: 2,699
Peso:1,684 kilogramos.
Capacidad
Tanque: 60 litros.
Cajuela: 696 litros
Resultados en el Autódromo
Aceleración de 0 a 100 km/h en: 10.8 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0: en: 42 metros
Cuarto de milla: 17.64 segundos 131 km/h
Velocidad máxima observada: 190 km/h