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Motor de arranque
Necesitamos transporte colectivo, pero queremos el individual
La noticia de la semana en la Perla Tapatía fue la entrada en operación, finalmente, del tan hablado “Macrobús”. Se trata, como todos ya saben, de un sistema de transporte colectivo, que en el caso de Guadalajara utiliza autobuses articulados, que circularán en un carril exclusivo, en ambos sentidos de la calzada Independencia. La iniciativa, como una mejora al sistema de transporte urbano, es bienvenida y debe ser aplaudida, pero que no nos quedemos con la sensación de que ésta es la solución definitiva (que, finalmente, no existe) ni que nos va a librar de la necesidad de construir, algún día, un metro de verdad, subterráneo y con varias rutas.
Por mala suerte, un par de horas después de entrar en operación, un accidente resaltó una de las debilidades del sistema, que es fruto de la convivencia con los demás vehículos, ya que a pesar de tener su proprio carril, el Macrobús no está libre de los cruces. Ojalá y ese percance al menos sirva de ejemplo a la ciudadanía, para que comprenda que el riesgo de intentar “ganarle el paso” al Macrobús es casi equivalente a hacerlo con un tren. Es que no es fácil, por mejor que sea el sistema de frenos del autobús, detener a cerca de 25 toneladas en movimiento.
Este sistema de autobuses urbanos “rápidos”, nació en los años 70 en Curitiba, Brasil. Su idealizador fue Jaime Lerner, un arquitecto que fue tres veces alcalde de su ciudad natal. Lerner hizo tano por la ciudad en las dos primeras veces que ocupó la silla principal del municipio, que en la tercera sólo lanzó su candidatura 12 días antes de las elecciones, sin tiempo para hacer campaña. Su victoria fue la consagración de su trabajo que lo llevó, en dos ocasiones, a ser el gobernador del estado de Paraná.
Lerner idealizó el autobús rápido y lo puso en práctica, inicialmente, con vehículos de tamaño normal. Luego, descubrió la necesidad de que éstos transportaran a más personas. Buscó a un fabricante de autobuses y le propuso la idea de los articulados. Hoy, en Curitiba, hay incluso autobuses “bi-articulados”, es decir, cuya carrocería tiene tres tramos y pueden transportar hasta 270 personas.
La idea fue aplica en muchos países el mundo, tanto en desarrollo como los llamados de “primer mundo”. Uno de los ejemplos más conocidos es el de Bogotá, con su “Transmilenio”. A diferencia del sistema de Brasil, el de Colombia es más elaborado y sofisticado. En muchos tramos ofrece doble carril exclusivo para que los camiones puedan incluso rebasar los unos a los otros. Las estaciones son más sofisticadas que las brasileñas. Sin embargo, es también mucho más caro y su conclusión, inicialmente prevista para 2016, está ahora calculada para concluir en 2031, cuando seguramente Bogotá ya tendrá otra cara, aún más población y, probablemente, necesite una solución de otro tipo.
La idea del brasileño Lerner es usada con variables en algunos lugares. En Los Ángeles, por ejemplo, existe el “Rapid”, que es un sistema que usa autobuses regulares y articulados, que pretenden ofrecer un transporte más rápido entre sus lejanas áreas urbanas. El Rapid, empero, no tiene carril exclusivo y está a la merced de los semáforos, como cualquier vehículo común. El que sí tiene su propio carril (aunque no en todo su tramo) es el Metro Orange Line, compuesto de autobuses articulados. Al igual que el Macrobús tapatío, la distancia que recorre es cerna a los 20 kilómetros y tiene una sola ruta. La gente, insatisfecha con su servicio, lo bautizó como “Orange Lie”, que significa: “la mentira color naranja”.
Como la ciudad que más tiempo tiene conviviendo con el sistema, Curitiba tiene mucho que enseñar a las demás urbes que quieren repetir su experiencia. Y hoy en día, 30 años después de haber visto nacer su atractivo sistema, la metrópoli brasileña que ha sido ejemplo en muchos aspectos, más que nada en el transporte público, se rinde a la realidad y está haciendo lo que siempre debido haber hecho: un metro. Así es, este mismo año, Curitiba va a comenzar la construcción de un tren metropolitano subterráneo, que será parte fundamental de su sofisticado sistema de transportar personas en su zona metropolitana de 2.6 millones de habitantes.
¿Por qué no fue suficiente el “Macrobús”? Porque la gente necesita el transporte colectivo, pero prefiere el individual. Así, con Brasil viviendo un buen momento económico durante la última década, más brasileños compraron más autos nuevos. Y la bella Curitiba, bien trazada y urbanizada, se llenó de coches.
Todos, prácticamente sin excepción, preferimos andar en un vehículo individual, con nuestra música en el estéreo y sin una ruta pre-establecida. Pero una ciudad de cuatro millones de habitantes no puede soportar a cuatro millones de autos, por esto, se debe incentivar el transporta colectivo y hacerlo rápido, limpio, efectivo y agradable. Nuestro Macrobús queda corto en al menos uno de estos requisitos: sin aire acondicionado, será todo menos agradable, mucho más en la primavera que ya se avecina. Los que tienen coche, no lo dejarán para subirse al nuevo transporte. Los que utilicen el Macrobús, seguirán soñando con el día en que puedan comprar su propio auto. De nuevo, entramos en un ciclo vicioso que sólo se rompería si, en algún momento, se tomara la complicada decisión de que para cada auto nuevo que ingrese, habrá que quitar de circulación a uno viejo. Pero si no nos animamos ni siquiera a construir un mucho más efectivo metro, menos tomaremos una iniciativa como esta.
Por mala suerte, un par de horas después de entrar en operación, un accidente resaltó una de las debilidades del sistema, que es fruto de la convivencia con los demás vehículos, ya que a pesar de tener su proprio carril, el Macrobús no está libre de los cruces. Ojalá y ese percance al menos sirva de ejemplo a la ciudadanía, para que comprenda que el riesgo de intentar “ganarle el paso” al Macrobús es casi equivalente a hacerlo con un tren. Es que no es fácil, por mejor que sea el sistema de frenos del autobús, detener a cerca de 25 toneladas en movimiento.
Este sistema de autobuses urbanos “rápidos”, nació en los años 70 en Curitiba, Brasil. Su idealizador fue Jaime Lerner, un arquitecto que fue tres veces alcalde de su ciudad natal. Lerner hizo tano por la ciudad en las dos primeras veces que ocupó la silla principal del municipio, que en la tercera sólo lanzó su candidatura 12 días antes de las elecciones, sin tiempo para hacer campaña. Su victoria fue la consagración de su trabajo que lo llevó, en dos ocasiones, a ser el gobernador del estado de Paraná.
Lerner idealizó el autobús rápido y lo puso en práctica, inicialmente, con vehículos de tamaño normal. Luego, descubrió la necesidad de que éstos transportaran a más personas. Buscó a un fabricante de autobuses y le propuso la idea de los articulados. Hoy, en Curitiba, hay incluso autobuses “bi-articulados”, es decir, cuya carrocería tiene tres tramos y pueden transportar hasta 270 personas.
La idea fue aplica en muchos países el mundo, tanto en desarrollo como los llamados de “primer mundo”. Uno de los ejemplos más conocidos es el de Bogotá, con su “Transmilenio”. A diferencia del sistema de Brasil, el de Colombia es más elaborado y sofisticado. En muchos tramos ofrece doble carril exclusivo para que los camiones puedan incluso rebasar los unos a los otros. Las estaciones son más sofisticadas que las brasileñas. Sin embargo, es también mucho más caro y su conclusión, inicialmente prevista para 2016, está ahora calculada para concluir en 2031, cuando seguramente Bogotá ya tendrá otra cara, aún más población y, probablemente, necesite una solución de otro tipo.
La idea del brasileño Lerner es usada con variables en algunos lugares. En Los Ángeles, por ejemplo, existe el “Rapid”, que es un sistema que usa autobuses regulares y articulados, que pretenden ofrecer un transporte más rápido entre sus lejanas áreas urbanas. El Rapid, empero, no tiene carril exclusivo y está a la merced de los semáforos, como cualquier vehículo común. El que sí tiene su propio carril (aunque no en todo su tramo) es el Metro Orange Line, compuesto de autobuses articulados. Al igual que el Macrobús tapatío, la distancia que recorre es cerna a los 20 kilómetros y tiene una sola ruta. La gente, insatisfecha con su servicio, lo bautizó como “Orange Lie”, que significa: “la mentira color naranja”.
Como la ciudad que más tiempo tiene conviviendo con el sistema, Curitiba tiene mucho que enseñar a las demás urbes que quieren repetir su experiencia. Y hoy en día, 30 años después de haber visto nacer su atractivo sistema, la metrópoli brasileña que ha sido ejemplo en muchos aspectos, más que nada en el transporte público, se rinde a la realidad y está haciendo lo que siempre debido haber hecho: un metro. Así es, este mismo año, Curitiba va a comenzar la construcción de un tren metropolitano subterráneo, que será parte fundamental de su sofisticado sistema de transportar personas en su zona metropolitana de 2.6 millones de habitantes.
¿Por qué no fue suficiente el “Macrobús”? Porque la gente necesita el transporte colectivo, pero prefiere el individual. Así, con Brasil viviendo un buen momento económico durante la última década, más brasileños compraron más autos nuevos. Y la bella Curitiba, bien trazada y urbanizada, se llenó de coches.
Todos, prácticamente sin excepción, preferimos andar en un vehículo individual, con nuestra música en el estéreo y sin una ruta pre-establecida. Pero una ciudad de cuatro millones de habitantes no puede soportar a cuatro millones de autos, por esto, se debe incentivar el transporta colectivo y hacerlo rápido, limpio, efectivo y agradable. Nuestro Macrobús queda corto en al menos uno de estos requisitos: sin aire acondicionado, será todo menos agradable, mucho más en la primavera que ya se avecina. Los que tienen coche, no lo dejarán para subirse al nuevo transporte. Los que utilicen el Macrobús, seguirán soñando con el día en que puedan comprar su propio auto. De nuevo, entramos en un ciclo vicioso que sólo se rompería si, en algún momento, se tomara la complicada decisión de que para cada auto nuevo que ingrese, habrá que quitar de circulación a uno viejo. Pero si no nos animamos ni siquiera a construir un mucho más efectivo metro, menos tomaremos una iniciativa como esta.