Suplementos
Educado en Europa
El más reciente sedán de Cadillac muestra un claro objetivo en la vida: ser europeo
GUADALAJARA, JALISCO (09/NOV/2013).- Dirección rápida y precisa; suspensión firme y estable; motor poderoso y velocidad máxima de 250 km/h. Parece la receta de un sedán europeo, pero en realidad es lo que ofrece el nuevo Cadillac CTS 2014.
A principios de la década pasada, Cadillac sabía que necesitaba un cambio de rumbo. Con ventas a la baja y viendo a los alemanes creciendo en el gusto del consumidor –incluso sus tradicionales clientes estadounidenses– la marca tenía dos opciones: seguir su filosofía histórica o luchar con los europeos en su propio territorio. Finalmente se decidió por lo segundo y así nació el CTS que con esta filosofía llega a su tercera generación. Como debe de ser (aunque no siempre ocurre), el nuevo es mejor que sus antecesores.
Presentado en el pasado Salón de Nueva York, el CTS 2014 es más largo, angosto y bajo que el anterior. Su frente nos parece la parte más afortunada, mezclando una cierta elegancia con deportividad. Sin embargo, la silueta se estira más allá de lo que nos hubiera gustado y la parte trasera sufre con un exceso de líneas y superficies y el resultado nos parece confuso. Las calaveras verticales no ayudan y lo hacen verse “gordo”.
En su interior hay algo parecido. Los materiales son bien elegidos, salvo por el omnipresente “negro piano”, que hasta autos como un Renault Sandero lo tiene, además de que se raya y llena de polvo en segundos. Pero el conjunto es excesivo en diseño y distintos materiales, como cuero, aluminio, madera, alfombra y plásticos.
La pantalla central funciona con toques, lo que está bien, pero el sistema CUE (Cadillac User Experience) no es sencillo ni intuitivo. El conjunto quiere impresionar más que funcionar bien y en lugar de botones para el volumen, hay que deslizar los dedos sobre una moldura cromada. Lo mismo para el aire acondicionado. Difícilmente alguien encontrará la entrada USB (¿Sólo una, Cadillac?), ya que hay que deslizar los dedos debajo de todo el conjunto de la consola y esperar a que ésta abra y se revele un compartimiento secreto donde el puerto USB se muestra gracias a una luz azul. Incluso la guantera se abre al tocar la parte superior derecha de esta gran central de mandos. Impresionará a algunos, pero a la larga, no debe ser agradable vivir con ello.
La pantalla frente a nuestros ojos, donde normalmente están los relojes de instrumentos, es configurable, aunque en los primeros días que tuvimos el auto, no supimos cómo cambiar la configuración. Hay también proyección de la información en el parabrisas, el llamado “Head-Up Display”. Bien.
El espacio es bueno para cuatro personas, sin excesos. Los asientos delanteros son excelentes y ofrecen buen soporte. Incluso después de un viaje largo, nos sentimos cómodos en ellos.
Como los grandes
Si en estilo e interiores el CTS se muestra confuso, dinámicamente las cosas mejoran y mucho. Primero porque el motor V6 de 3.6 litros, manda sus 321 caballos a las ruedas traseras, como debe de ser. Y esa potencia resulta suficiente para andar rápido, muy rápido.
No se siente una aceleración explosiva como en un turbo, pero se agradece la entrega lineal de fuerza al igual que el bonito ruido del motor, uno de los pocos ruidos que se escucharán en la bien aislada cabina del CTS.
Construido con una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, el CTS ofrece palancas detrás del volante para que se pueda jugar con ellas. La caja es rápida y ayuda a bajar el consumo cuando se conduce con menor agresividad. Sin embargo, en carreteras de curvas, con frecuentes cambios de velocidad y dirección, la caja no sabe muy bien qué hacer y se la pasa cambiando todo el tiempo, descontrolando un poco al conductor.
La estabilidad es buena, pero no sobresaliente. Lo que sí nos merece una nota especial es la dirección de asistencia eléctrica, que transmite bien el piso en qué estamos y responde con la velocidad y precisión que uno espera de un muy buen auto deportivo.
No ocurre lo mismo con la suspensión. El sistema magnético de amortiguación, que la hace más o menos rígida dependiendo de la velocidad y tipo de conducción, ayuda a encontrar ese buen balance entre confort y estabilidad, pero en pisos irregulares, justo como los que encontramos ahora después de la “temporada alta de baches” que acabamos de vivir, se muestra ruidosa, lo que es criticable en cualquier auto, pero imperdonable en un Premium.
En resumidas cuentas, el CTS 2014 es el mejor de su estirpe. Es también uno de los mejores sedanes de Estados Unidos. Sin embargo, aún nos parece que queda un paso corto con relación a los alemanes, principalmente en detalles como los terminados, el diseño y la puesta a punto de suspensión y cambio. El problema, ya sabemos, es que el Diablo en persona habita en los detalles y por 815 mil pesos, uno espera vivir libre de demonios.
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Motor
Frontal longitudinal.
Cilindros
V6; 3.6 litros
Turbo compresor
No.
Potencia
321 HP @ 6,800 rpm
Torque
275 libras-pie @ 4,800 rpm
Tracción
Trasera.
Transmisión
Automática de ocho velocidades (8+R), con modo secuencial
Suspensión
Delantera
Independiente, de cinco brazos, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera
Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos
Delanteros
De discos sólidos, con ABS.
Traseros
De discos sólidos, con ABS.
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia variable.
Dimensiones en milímetros
Largo / Ancho / Alto / Distancia 4,966 / 1,833 / 1,454 / 2,910
Peso 1,640 kilogramos.
Tanque 72 litros.
Cajuela 388 litros.
A principios de la década pasada, Cadillac sabía que necesitaba un cambio de rumbo. Con ventas a la baja y viendo a los alemanes creciendo en el gusto del consumidor –incluso sus tradicionales clientes estadounidenses– la marca tenía dos opciones: seguir su filosofía histórica o luchar con los europeos en su propio territorio. Finalmente se decidió por lo segundo y así nació el CTS que con esta filosofía llega a su tercera generación. Como debe de ser (aunque no siempre ocurre), el nuevo es mejor que sus antecesores.
Presentado en el pasado Salón de Nueva York, el CTS 2014 es más largo, angosto y bajo que el anterior. Su frente nos parece la parte más afortunada, mezclando una cierta elegancia con deportividad. Sin embargo, la silueta se estira más allá de lo que nos hubiera gustado y la parte trasera sufre con un exceso de líneas y superficies y el resultado nos parece confuso. Las calaveras verticales no ayudan y lo hacen verse “gordo”.
En su interior hay algo parecido. Los materiales son bien elegidos, salvo por el omnipresente “negro piano”, que hasta autos como un Renault Sandero lo tiene, además de que se raya y llena de polvo en segundos. Pero el conjunto es excesivo en diseño y distintos materiales, como cuero, aluminio, madera, alfombra y plásticos.
La pantalla central funciona con toques, lo que está bien, pero el sistema CUE (Cadillac User Experience) no es sencillo ni intuitivo. El conjunto quiere impresionar más que funcionar bien y en lugar de botones para el volumen, hay que deslizar los dedos sobre una moldura cromada. Lo mismo para el aire acondicionado. Difícilmente alguien encontrará la entrada USB (¿Sólo una, Cadillac?), ya que hay que deslizar los dedos debajo de todo el conjunto de la consola y esperar a que ésta abra y se revele un compartimiento secreto donde el puerto USB se muestra gracias a una luz azul. Incluso la guantera se abre al tocar la parte superior derecha de esta gran central de mandos. Impresionará a algunos, pero a la larga, no debe ser agradable vivir con ello.
La pantalla frente a nuestros ojos, donde normalmente están los relojes de instrumentos, es configurable, aunque en los primeros días que tuvimos el auto, no supimos cómo cambiar la configuración. Hay también proyección de la información en el parabrisas, el llamado “Head-Up Display”. Bien.
El espacio es bueno para cuatro personas, sin excesos. Los asientos delanteros son excelentes y ofrecen buen soporte. Incluso después de un viaje largo, nos sentimos cómodos en ellos.
Como los grandes
Si en estilo e interiores el CTS se muestra confuso, dinámicamente las cosas mejoran y mucho. Primero porque el motor V6 de 3.6 litros, manda sus 321 caballos a las ruedas traseras, como debe de ser. Y esa potencia resulta suficiente para andar rápido, muy rápido.
No se siente una aceleración explosiva como en un turbo, pero se agradece la entrega lineal de fuerza al igual que el bonito ruido del motor, uno de los pocos ruidos que se escucharán en la bien aislada cabina del CTS.
Construido con una nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, el CTS ofrece palancas detrás del volante para que se pueda jugar con ellas. La caja es rápida y ayuda a bajar el consumo cuando se conduce con menor agresividad. Sin embargo, en carreteras de curvas, con frecuentes cambios de velocidad y dirección, la caja no sabe muy bien qué hacer y se la pasa cambiando todo el tiempo, descontrolando un poco al conductor.
La estabilidad es buena, pero no sobresaliente. Lo que sí nos merece una nota especial es la dirección de asistencia eléctrica, que transmite bien el piso en qué estamos y responde con la velocidad y precisión que uno espera de un muy buen auto deportivo.
No ocurre lo mismo con la suspensión. El sistema magnético de amortiguación, que la hace más o menos rígida dependiendo de la velocidad y tipo de conducción, ayuda a encontrar ese buen balance entre confort y estabilidad, pero en pisos irregulares, justo como los que encontramos ahora después de la “temporada alta de baches” que acabamos de vivir, se muestra ruidosa, lo que es criticable en cualquier auto, pero imperdonable en un Premium.
En resumidas cuentas, el CTS 2014 es el mejor de su estirpe. Es también uno de los mejores sedanes de Estados Unidos. Sin embargo, aún nos parece que queda un paso corto con relación a los alemanes, principalmente en detalles como los terminados, el diseño y la puesta a punto de suspensión y cambio. El problema, ya sabemos, es que el Diablo en persona habita en los detalles y por 815 mil pesos, uno espera vivir libre de demonios.
FICHA TÉCNICA
DATOS TÉCNICOS
Motor
Frontal longitudinal.
Cilindros
V6; 3.6 litros
Turbo compresor
No.
Potencia
321 HP @ 6,800 rpm
Torque
275 libras-pie @ 4,800 rpm
Tracción
Trasera.
Transmisión
Automática de ocho velocidades (8+R), con modo secuencial
Suspensión
Delantera
Independiente, de cinco brazos, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera
Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos
Delanteros
De discos sólidos, con ABS.
Traseros
De discos sólidos, con ABS.
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera, con asistencia variable.
Dimensiones en milímetros
Largo / Ancho / Alto / Distancia 4,966 / 1,833 / 1,454 / 2,910
Peso 1,640 kilogramos.
Tanque 72 litros.
Cajuela 388 litros.