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Contra las leyes. De la física
Un objeto con esa forma y este peso, no puede ser tan ágil. A menos que su apellido sea Porsche
GUADALAJARA, JALISCO (03/JUL/2010).- Mejorar lo bueno nunca ha sido tarea fácil. Pero si estamos hablando de autos Porsche, esto en realidad se ha hecho una rutina que se repite ahora que la Cayenne llega a su nueva generación con el modelo 2011.
El mundo ya se acostumbró a lo que en un principio parecía una herejía, que un fabricante de autos genuinamente deportivos, se decidiera a hacer una SUV, es decir, un vehículo deportivo utilitario. En este contexto, habrá una gran bienvenida a la nueva Cayenne, que se ha hecho mejor y más rápida, al igual que estéticamente más atractiva.
Para lograrlo la marca alemana comenzó con cambios cosméticos. Toda la carrocería es nueva, a pesar de que si la miramos sin poner mucha atención, parecerá a su antecesora. Empero, no sólo el frente y la trasera son distintos, como es normal cuando arriba una nueva generación, también la silueta es diferente, confiriéndole a la Cayenne un aspecto más ágil y ligero que antes. Esto se debe en parte al área acristalada más reducida; a las líneas de carácter del cofre y a las calaveras.
Por dentro, Porsche fue buscar en el Panamera la inspiración para la consola central y el tablero de instrumentos. La consola es muy elevada y con esto la palanca de velocidades y los controles de ajustes de suspensión y tracción, quedan más próximos de la mano del piloto, lo que ayuda en sus reacciones. Los materiales y terminados son impecables y en esto Porsche se eleva a la categoría de referencia, en el parámetro por el cual deben guiarse los que quieran hacer un buen interior.
Los asientos delanteros tienen una forma que abraza perfectamente el cuerpo y más controles que un tablero de avioneta. Los traseros ahora se pueden reclinar y ajustarse longitudinalmente en 16 centímetros. Muchas camionetas ya lo hacían, es cierto, pero no la Cayenne, lo que muestra que se evolucionó. Para que el confort trasero fuera total, haría falta permitir que los pies de los que viajan atrás pudiesen entrar debajo de los asientos delanteros, pero con tantos controles son necesarios muchos motores y cables para su operación. El que paga el precio es el que viaja atrás. Por otro lado, la tercera plaza trasera, central, es más cómoda que en la mayoría de las camionetas de ese tipo, aunque quita la sensación de viajar en clase ejecutiva que ofrece la Cayenne si solo dos comparten la banca posterior.
Para moverse, la Cayenne usa un motor V8 de 4.8 litros, que en el caso de la versión S tiene 400 caballos de fuerza, es decir, 15 más que antes. La Turbo continúa con sus 500 caballos. Su velocidad y aceleración son ahora mejores que antes. Esto se debe al aumento de poder y al ahorro de peso. La nueva Cayenne Turbo, por ejemplo, pesa 185 kilos menos que antes. Esto, sumado al hecho de que ahora la caja Tiptronic tiene ocho velocidades, hace que el consumo sea más contenido. Y vaya que lograr esto en un vehículo tan poderoso como la Cayenne, no es sencillo.
En la prueba de manejo que Porsche México organizó para los medios de comunicación, pudimos comprobar el poder y la excepcional estabilidad de la Cayenne desde Tuxtla Gutiérrez hacia Huatulco, en un camino en el que tuvimos autopista, carretera libre y montaña, la mayoría en mal estado, lo que nunca comprometió la serenidad de conducción de la camioneta. También recorrimos caminos rurales que, con la colaboración del huracán David, no resultaban sencillos de sortear, pero la Cayenne lo hizo con la misma desenvoltura con la que transita en el asfalto.
Resulta realmente impresionante que algo tan pesado, largo, ancho y, más que nada, alto, pueda ser tan ágil, veloz y estable. Si mi maestro de física de la secundaria hubiera oído hablar de este vehículo, hubiera pensado que era imposible. Porque, aparentemente, la Cayenne resulta contra las leyes, al menos contra las leyes de la física.
Sergio Oliveira/Huatulco
Radiografía
Motores: V8; 4.8 litros; DOHC; 32 válvulas; 400 CV @ 6,500 rpm y torque de 500 Newtons-Metro entre 3,500 y 5,000 rpm (S) y V8; 4.8 litros; DOHC; 32 válvulas; Turbo; 500 CV @ 6,000 rpm y torque de 700 Newtons-Metro entre 2,250 y 4,500 rpm 500 CV (Turbo)
Suspensión: Independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes, con resortes neumáticos y barra estabilizadora
Transmisión: Automática de ocho velocidades (8 más R) con sistema secuencial Tiptronic
Frenos: de Discos ventilados en las cuatro ruedas, con ABS y EBD
Tracción: Integral
Precio: 90 mil dólares (S) y 143 mil dólares (Turbo)
El mundo ya se acostumbró a lo que en un principio parecía una herejía, que un fabricante de autos genuinamente deportivos, se decidiera a hacer una SUV, es decir, un vehículo deportivo utilitario. En este contexto, habrá una gran bienvenida a la nueva Cayenne, que se ha hecho mejor y más rápida, al igual que estéticamente más atractiva.
Para lograrlo la marca alemana comenzó con cambios cosméticos. Toda la carrocería es nueva, a pesar de que si la miramos sin poner mucha atención, parecerá a su antecesora. Empero, no sólo el frente y la trasera son distintos, como es normal cuando arriba una nueva generación, también la silueta es diferente, confiriéndole a la Cayenne un aspecto más ágil y ligero que antes. Esto se debe en parte al área acristalada más reducida; a las líneas de carácter del cofre y a las calaveras.
Por dentro, Porsche fue buscar en el Panamera la inspiración para la consola central y el tablero de instrumentos. La consola es muy elevada y con esto la palanca de velocidades y los controles de ajustes de suspensión y tracción, quedan más próximos de la mano del piloto, lo que ayuda en sus reacciones. Los materiales y terminados son impecables y en esto Porsche se eleva a la categoría de referencia, en el parámetro por el cual deben guiarse los que quieran hacer un buen interior.
Los asientos delanteros tienen una forma que abraza perfectamente el cuerpo y más controles que un tablero de avioneta. Los traseros ahora se pueden reclinar y ajustarse longitudinalmente en 16 centímetros. Muchas camionetas ya lo hacían, es cierto, pero no la Cayenne, lo que muestra que se evolucionó. Para que el confort trasero fuera total, haría falta permitir que los pies de los que viajan atrás pudiesen entrar debajo de los asientos delanteros, pero con tantos controles son necesarios muchos motores y cables para su operación. El que paga el precio es el que viaja atrás. Por otro lado, la tercera plaza trasera, central, es más cómoda que en la mayoría de las camionetas de ese tipo, aunque quita la sensación de viajar en clase ejecutiva que ofrece la Cayenne si solo dos comparten la banca posterior.
Para moverse, la Cayenne usa un motor V8 de 4.8 litros, que en el caso de la versión S tiene 400 caballos de fuerza, es decir, 15 más que antes. La Turbo continúa con sus 500 caballos. Su velocidad y aceleración son ahora mejores que antes. Esto se debe al aumento de poder y al ahorro de peso. La nueva Cayenne Turbo, por ejemplo, pesa 185 kilos menos que antes. Esto, sumado al hecho de que ahora la caja Tiptronic tiene ocho velocidades, hace que el consumo sea más contenido. Y vaya que lograr esto en un vehículo tan poderoso como la Cayenne, no es sencillo.
En la prueba de manejo que Porsche México organizó para los medios de comunicación, pudimos comprobar el poder y la excepcional estabilidad de la Cayenne desde Tuxtla Gutiérrez hacia Huatulco, en un camino en el que tuvimos autopista, carretera libre y montaña, la mayoría en mal estado, lo que nunca comprometió la serenidad de conducción de la camioneta. También recorrimos caminos rurales que, con la colaboración del huracán David, no resultaban sencillos de sortear, pero la Cayenne lo hizo con la misma desenvoltura con la que transita en el asfalto.
Resulta realmente impresionante que algo tan pesado, largo, ancho y, más que nada, alto, pueda ser tan ágil, veloz y estable. Si mi maestro de física de la secundaria hubiera oído hablar de este vehículo, hubiera pensado que era imposible. Porque, aparentemente, la Cayenne resulta contra las leyes, al menos contra las leyes de la física.
Sergio Oliveira/Huatulco
Radiografía
Motores: V8; 4.8 litros; DOHC; 32 válvulas; 400 CV @ 6,500 rpm y torque de 500 Newtons-Metro entre 3,500 y 5,000 rpm (S) y V8; 4.8 litros; DOHC; 32 válvulas; Turbo; 500 CV @ 6,000 rpm y torque de 700 Newtons-Metro entre 2,250 y 4,500 rpm 500 CV (Turbo)
Suspensión: Independiente de paralelogramo deformable en ambos ejes, con resortes neumáticos y barra estabilizadora
Transmisión: Automática de ocho velocidades (8 más R) con sistema secuencial Tiptronic
Frenos: de Discos ventilados en las cuatro ruedas, con ABS y EBD
Tracción: Integral
Precio: 90 mil dólares (S) y 143 mil dólares (Turbo)