Economía
Seguirá EU como ensamblador de autos con piezas extranjeras
Los mayores abastecedores extranjeros de autopartes hacia Estados Unidos son México y Canadá
CHICAGO, E.U.- El papel de Estados Unidos como ensamblador de automóviles con piezas fabricadas en otros países se mantendrá, al menos en el corto plazo, a pesar de las dificultades económicas actuales que enfrenta el sector.
De acuerdo con la Reserva Federal de Chicago, durante la próxima década la mayoría de los vehículos que se vendan en América del Norte seguirán siendo ensamblados en la región, pero con más piezas producidas en otras partes del mundo.
En un informe, la dependencia indicó que en la actualidad los mayores abastecedores extranjeros de autopartes hacia Estados Unidos son México y Canadá, seguidas Japón, mientras que China participa con menos de 9.0 por ciento de importaciones.
Según el estudio, elaborado por los economistas Thomas H. Klier y James M. Rubenstein, la importancia creciente de los proveedores de autopartes ha llevado a la reestructuración del proceso de producción de autos en Estados Unidos en los últimos ocho años.
En la década de 1950, tres cuartas partes de las piezas de automóvil se hacían dentro o cerca del estado de Michigan, noreste de Estados Unidos, donde se asientan las principales armadoras, pero en la actualidad esta entidad sólo es responsable de una cuarta parte.
Y aún cuando ese estado mantiene a proveedores importantes, en 1990 Michigan tenía 191 mil empleos en la industria de autopartes, comparada con los 131 mil que reportó en 2007.
El análisis, que se publica en la edición de octubre de Chicago Fed Letter, expresa que es falsa la creencia de que la mayoría de las importaciones son piezas genéricas que sólo se pueden producir competitivamente en países con salarios bajos.
'En realidad, una gran parte de las importaciones que llegan a las fábricas de montaje final de los Estados Unidos consiste en motores y transmisiones hechos por trabajadores altamente calificados en países ricos, tales como Canadá y Japón', precisa.
Respecto a las proveedoras de autopartes, afirma que existen 150 grandes empresas y mil compañías pequeñas, "pero con tres mil 179 plantas localizadas en Estados Unidos, más 416 en Canadá y 673 en México se produce la mayoría de piezas en Norteamérica'.
Las importaciones de autopartes, destinadas para los nuevos vehículos y las ventas en el mercado de accesorios estadunidenses, aumentaron de 63 mil millones de dólares en 2002 a 87 mil millones en 2007, un crecimiento mucho más rápido que el mercado total de las piezas.
'Las piezas importadas representaban el 27 por ciento del mercado en 2002, el 17 por ciento en el caso de armadoras extranjeras, mientras que las estadunidenses contaban con el 56 por ciento', señalan los especialistas.
Los proveedores de autopartes proporcionan aproximadamente el 70 por ciento del valor agregado de un vehículo, añaden, "pero desde el inicio de este siglo, la responsabilidad de hacer la mayor parte de las piezas ha pasado a surtidores independientes".
El análisis afirma que la geografía de la producción automotriz ha ido cambiando dramáticamente desde finales del siglo pasado, particularmente en la industria de autopartes, pero no se espera una transformación mayor en el futuro inmediato.
Hasta finales del siglo XX, agrega, los fabricantes de automóviles estadunidenses producían la mayor parte de sus propias piezas y generaban 673 mil empleos, una cantidad mayor comparada con los 186 mil del montaje final.
El número de compañías de autopartes propiedad de Estados Unidos en su territorio pasó de 108 en 1994 a 59 de 2007, ilustrando la globalización de esa industria en este país.
Las plantas extranjeras de autopartes representan el 44 por ciento del total de las establecidas en el sur de Estados Unidos, y el 26 por ciento en el resto del país.
Entre los cambios en este scetor industrial, los analistas mencionan que la adquisición de piezas individuales a los proveedores se ha sustituido por grandes módulos y sistemas listos para ensamblar en las plantas.
Se han modificado inventarios grandes de piezas por entregas de módulos y sistemas bajo el concepto justo a tiempo, 'a menudo dentro solamente de algunos minutos antes de que sean necesarios en la planta de fabricación final'.
Para cumplir con esta exigencia, la mayoría de los surtidores debe estar a un día de entrega de la fábrica de montaje, por lo que tres cuartas partes de los proveedores de una ensambladora están situados dentro de esa distancia.
Y en lugar de comprar a miles de surtidores, los fabricantes de automóviles están ofreciendo contratos grandes a un puñado de ellos, los cuales se están consolidando en pocas empresas más grandes, subcontratando compañías más pequeñas.
Los fabricantes también sustituyeron los contratos por el desarrollo de relaciones de largo plazo con los proveedores por lo menos para la vida de los modelos específicos del vehículo, si no es que más largo.
Otro cambio en el mercado es la responsabilidad que las armadoras están dando a sus proveedores de autopiezas sobre la investigación y desarrollo del diseño y construcción de innovadores módulos y sistemas.
La investigación, titulada '¿Quién hizo realmente tu coche?', señala que los actuales son tiempos de retos para la industria automotriz de este país, que registra una caída del empleo del 26 por ciento del 2000 al 2007, al pasar de un millón, 160 mil a 860 mil.
Durante el mismo periodo la participación en el mercado de tres fabricantes de Detroit, Chrysler LLC, Ford Motor Company y General Motors, disminuyó de 65 a 51 por ciento, contribuyendo con sólo el 22 por ciento del empleo total.
Michigan era hace 50 años, cuando la Detroit Three vendía el 90 por ciento de los vehículos en Estados Unidos, el centro de la fabricación, investigación y la administración de la industria automotriz.
Pero aunque ha disminuido su dominio, la industria de Detroit continúa siendo el eje del mercado y los retos del sector están en un pasillo estrecho que contiene tres cuartas partes del empleo y de las instalaciones, conocido como el 'callejón del auto', o 'corredor automotriz'.
En 1979, los Estados Unidos tenía 55 plantas de ensamblaje, 34 en el corredor y 21 en otros lugares. En 2008, el número de fábricas de montaje en esa región aumentó a 43, mientras que disminuyó a siete en otra parte.
Los estados sureños de Alabama, Georgia, Kentucky, Carolina del Norte, Carolina del Sur, y Tennessee juntos tenían 7.5 por ciento de empleo automotor en 1979, pero 24 años más tarde su participación había crecido a 15 por ciento.
La importancia del crecimiento del sur puede ser vista en ambas plantas de ensamble y autopartes.
El número de fábricas de montaje en el sur aumentó de cinco a 13 entre 1979 y 2008, y el 67 por ciento de las plantas de partes se abrieron en el sur entre los años 80 y 2006, comparado con solamente el 40 por ciento en el resto de Estados Unidos.
La industria automotriz se ha movido lentamente en dirección sur, al callejón del auto sobre todo, debido a costos de transporte y condiciones laborales, ya que los salarios son más bajos en el sur que en el medio oeste, y la ausencia de sindicatos, concluye.
De acuerdo con la Reserva Federal de Chicago, durante la próxima década la mayoría de los vehículos que se vendan en América del Norte seguirán siendo ensamblados en la región, pero con más piezas producidas en otras partes del mundo.
En un informe, la dependencia indicó que en la actualidad los mayores abastecedores extranjeros de autopartes hacia Estados Unidos son México y Canadá, seguidas Japón, mientras que China participa con menos de 9.0 por ciento de importaciones.
Según el estudio, elaborado por los economistas Thomas H. Klier y James M. Rubenstein, la importancia creciente de los proveedores de autopartes ha llevado a la reestructuración del proceso de producción de autos en Estados Unidos en los últimos ocho años.
En la década de 1950, tres cuartas partes de las piezas de automóvil se hacían dentro o cerca del estado de Michigan, noreste de Estados Unidos, donde se asientan las principales armadoras, pero en la actualidad esta entidad sólo es responsable de una cuarta parte.
Y aún cuando ese estado mantiene a proveedores importantes, en 1990 Michigan tenía 191 mil empleos en la industria de autopartes, comparada con los 131 mil que reportó en 2007.
El análisis, que se publica en la edición de octubre de Chicago Fed Letter, expresa que es falsa la creencia de que la mayoría de las importaciones son piezas genéricas que sólo se pueden producir competitivamente en países con salarios bajos.
'En realidad, una gran parte de las importaciones que llegan a las fábricas de montaje final de los Estados Unidos consiste en motores y transmisiones hechos por trabajadores altamente calificados en países ricos, tales como Canadá y Japón', precisa.
Respecto a las proveedoras de autopartes, afirma que existen 150 grandes empresas y mil compañías pequeñas, "pero con tres mil 179 plantas localizadas en Estados Unidos, más 416 en Canadá y 673 en México se produce la mayoría de piezas en Norteamérica'.
Las importaciones de autopartes, destinadas para los nuevos vehículos y las ventas en el mercado de accesorios estadunidenses, aumentaron de 63 mil millones de dólares en 2002 a 87 mil millones en 2007, un crecimiento mucho más rápido que el mercado total de las piezas.
'Las piezas importadas representaban el 27 por ciento del mercado en 2002, el 17 por ciento en el caso de armadoras extranjeras, mientras que las estadunidenses contaban con el 56 por ciento', señalan los especialistas.
Los proveedores de autopartes proporcionan aproximadamente el 70 por ciento del valor agregado de un vehículo, añaden, "pero desde el inicio de este siglo, la responsabilidad de hacer la mayor parte de las piezas ha pasado a surtidores independientes".
El análisis afirma que la geografía de la producción automotriz ha ido cambiando dramáticamente desde finales del siglo pasado, particularmente en la industria de autopartes, pero no se espera una transformación mayor en el futuro inmediato.
Hasta finales del siglo XX, agrega, los fabricantes de automóviles estadunidenses producían la mayor parte de sus propias piezas y generaban 673 mil empleos, una cantidad mayor comparada con los 186 mil del montaje final.
El número de compañías de autopartes propiedad de Estados Unidos en su territorio pasó de 108 en 1994 a 59 de 2007, ilustrando la globalización de esa industria en este país.
Las plantas extranjeras de autopartes representan el 44 por ciento del total de las establecidas en el sur de Estados Unidos, y el 26 por ciento en el resto del país.
Entre los cambios en este scetor industrial, los analistas mencionan que la adquisición de piezas individuales a los proveedores se ha sustituido por grandes módulos y sistemas listos para ensamblar en las plantas.
Se han modificado inventarios grandes de piezas por entregas de módulos y sistemas bajo el concepto justo a tiempo, 'a menudo dentro solamente de algunos minutos antes de que sean necesarios en la planta de fabricación final'.
Para cumplir con esta exigencia, la mayoría de los surtidores debe estar a un día de entrega de la fábrica de montaje, por lo que tres cuartas partes de los proveedores de una ensambladora están situados dentro de esa distancia.
Y en lugar de comprar a miles de surtidores, los fabricantes de automóviles están ofreciendo contratos grandes a un puñado de ellos, los cuales se están consolidando en pocas empresas más grandes, subcontratando compañías más pequeñas.
Los fabricantes también sustituyeron los contratos por el desarrollo de relaciones de largo plazo con los proveedores por lo menos para la vida de los modelos específicos del vehículo, si no es que más largo.
Otro cambio en el mercado es la responsabilidad que las armadoras están dando a sus proveedores de autopiezas sobre la investigación y desarrollo del diseño y construcción de innovadores módulos y sistemas.
La investigación, titulada '¿Quién hizo realmente tu coche?', señala que los actuales son tiempos de retos para la industria automotriz de este país, que registra una caída del empleo del 26 por ciento del 2000 al 2007, al pasar de un millón, 160 mil a 860 mil.
Durante el mismo periodo la participación en el mercado de tres fabricantes de Detroit, Chrysler LLC, Ford Motor Company y General Motors, disminuyó de 65 a 51 por ciento, contribuyendo con sólo el 22 por ciento del empleo total.
Michigan era hace 50 años, cuando la Detroit Three vendía el 90 por ciento de los vehículos en Estados Unidos, el centro de la fabricación, investigación y la administración de la industria automotriz.
Pero aunque ha disminuido su dominio, la industria de Detroit continúa siendo el eje del mercado y los retos del sector están en un pasillo estrecho que contiene tres cuartas partes del empleo y de las instalaciones, conocido como el 'callejón del auto', o 'corredor automotriz'.
En 1979, los Estados Unidos tenía 55 plantas de ensamblaje, 34 en el corredor y 21 en otros lugares. En 2008, el número de fábricas de montaje en esa región aumentó a 43, mientras que disminuyó a siete en otra parte.
Los estados sureños de Alabama, Georgia, Kentucky, Carolina del Norte, Carolina del Sur, y Tennessee juntos tenían 7.5 por ciento de empleo automotor en 1979, pero 24 años más tarde su participación había crecido a 15 por ciento.
La importancia del crecimiento del sur puede ser vista en ambas plantas de ensamble y autopartes.
El número de fábricas de montaje en el sur aumentó de cinco a 13 entre 1979 y 2008, y el 67 por ciento de las plantas de partes se abrieron en el sur entre los años 80 y 2006, comparado con solamente el 40 por ciento en el resto de Estados Unidos.
La industria automotriz se ha movido lentamente en dirección sur, al callejón del auto sobre todo, debido a costos de transporte y condiciones laborales, ya que los salarios son más bajos en el sur que en el medio oeste, y la ausencia de sindicatos, concluye.