Economía
Corre plazo de un año para el caso Mexicana
El periodo judicial abre la posibilidad de que la compañía aérea, el Gobierno y empresas rivales eleven criterios de competitividad
GUADALAJARA, JALISCO (09/AGO/2010).- José de Jesús es un tapatío con familia en California. La semana pasada externó su extrañeza por la crisis financiera y empresarial en la que ha entrado Mexicana de Aviación.
“Yo he volado a Los Ángeles en Mexicana, en Alazca Airlines y en otras aerolíneas”, dijo. “Y la verdad es que el mejor servicio que he recibido es el de Mexicana. Los aviones que usa son nuevos. Incluso me ha tocado volar en unos en los que cada asiento tiene su propia pantalla de televisión. Mientras las otras fueron recortando los servicios, en Mexicana siempre dan buena comida, y ofrecen whisky y otras bebidas de calidad. No entiendo por qué si ofrecen tan buen servicio hoy tienen tantos problemas”.
En realidad, son muchas las personas que no se explican cómo en cosa de pocas semanas la aerolínea más antigua de toda América Latina, la que por muchos años fue dominante en los cielos mexicanos, hasta que en los años noventa fue rebasada por Aeroméxico, que entonces se presumía como “la más puntual del mundo”, está metida en un problema tan complejo, del que todavía no es posible concluir que quebrará, ya que muchas cosas pueden pasar durante el año que las leyes mercantiles de México y Estados Unidos para seguir operando mientras encuentra una solución.
Auge y caída
Hasta 1982, Mexicana de Aviación era una empresa privada. Ese año, el Gobierno federal adquirió el control, con 54% de las acciones, hasta principios de los noventa, cuando la vendió a Grupo Falcón.
La crisis económica de 1994-1995 en México obligó de nuevo al Gobierno aadquirirla, por el riesgo de que desapareciera. Junto con la otra gran aerolínea del país, Aeroméxico, constituyó una administración descentralizada, Cintra, para administrarlas.
Un decenio después, las dos aerolíneas volvieron a empresarios. Grupo Posadas, de Gastón Azcárraga, se quedó en diciembre de 2005 con el control de Mexicana, por 165 millones de dólares.
El hotelero (Fiestamericana, Fiesta Inn) promovió entonces una renovación general de las operaciones de la empresa, que incluyó una negociación con los sindicatos de pilotos, sobrecargos y personal de tierra para disminuir prestaciones y percepciones, con la promesa de que en unos años, cuando la aerolínea se expandiera, compartiría los beneficios.
Con préstamos por un total de 796 millones de dólares, una de las primeras medidas fue operar el cambio de la vieja flota de jets Boeing 727 –Mexicana fue la aerolínea fuera de Estados Unidos con la mayor cantidad de esta aeronaves— comprando y, sobre todo, arrendando aparatos más modernos, casi todos europeos: Airbus modelos 318, 319 y 320 para vuelos nacionales o cortos, y Boeing 767 y Airbus 330 para los vuelos internacionales más largos.
Esta apuesta no contaba con la crisis financiera internacional, cultivada desde 2007, y la epidemia de influenza humana A H1N1 que surgió en abril del año pasado, y que impactaron fuertemente a Mexicana por tres frentes: sus pasivos, una fuerte caída de pasajeros, tanto de negocios como turistas, y el encarecimiento de la turbosina, que llegó a subir más de 100% en cosa de meses.
Vino entonces una serie de decisiones empresariales de salvamento. En noviembre de 2008 Azcárraga constituyó Nuevo Grupo Aeronáutico, que desligó a Mexicana de Aviación de sus otras empresas: Aerovías Caribe (Click), Mexibail, Aeropuertos y Terrenos, Aerosys, Centro de Capacitación Ala de América, Turborreactores, Aero Eventos Mexicanos, Servicios Frecuenta, Mexicana MRO, Gamma Servicios de Negocios, Servicios In Eligendo, Datatronic, Grupo Corporativo Mexicana, Aeromonterrey y Aerolibertad-Aeropacífico.
Este ajuste le permite al corporativo evitar que las diversas subsidiarias se puedan ver afectadas por las obligaciones financieras adquiridas, sobre todo por Mexicana.
Simultáneamente, adquirió nuevos créditos, incluso otorgados por el Gobierno federal, para enfrentar obligaciones financieras.
Por el lado de la oferta de servicios, lanzó Mexicana Link, para vuelos regionales, lanzó nuevos vuelos internacionales hacia el Norte y el Sur de América y por primera vez lanzó vuelos a Europa, en concreto a Madrid y Londres.
Hoy Mexicana además de las rutas anteriores tiene cuatro destinos a Canadá, 16 en México, 15 en Estados Unidos, además de Buenos Aires, Sao Paulo, Bogotá, Caracas, San José, La Habana, Guatemala, Panamá y San Salvador.
Las deudas la asfixian
Ante un flujo de pasajeros que no se ha alcanzado a recuperar del impacto de la crisis internacional, y con los acreedores presionándole cada vez más, la semana pasada toma una acción seguramente premeditada: solicitar a las autoridades mexicanas y estadounidenses concursos mercantiles que al ser aceptadas le ofrecen protección legal a sus operaciones y frenan acciones de sus acreedores contra sus bienes.
Esta solicitud, anunciada para operarse hoy, la adelantó ante las acciones de empresas que le rentan aviones que detuvieron tres aeronaves en Estados Unidos y Canadá, alegando la posibilidad de no pago.
En su página de internet Mexicana subraya que no tiene contemplado quebrar, como empresa, o dejar de operar sus vuelos: “El concurso mercantil es una figura legal que permite a una compañía reestructurar sus pasivos y sus costos, protegiendo sus operaciones. Es un vehículo que CMA (Compañía Mexicana de Aviación) está solicitando ante un juez de Distrito en la Ciudad de México para abrir un proceso de reestructura y negociación que le permita salir adelante. Un concurso mercantil no es una quiebra y no implica suspensión de operaciones de la empresa”.
También informa que hizo la misma gestión en Estados Unidos porque las leyes estadounidenses “contemplan que las empresas que tienen operaciones en ese país puedan solicitar una homologación de sus procesos de concurso mercantil, a fin de obtener protecciones que otorga el Capítulo 15 de la Ley de Insolvencia de Estados Unidos”.
Con esta operación conjunta, la empresa de Gastón Azcárraga evita que la despojen de más aeronaves, cobros de sus acreedores, o cancelación de destinos. También presiona a los sindicatos de trabajadores para que acepten reducciones a sus beneficios, bajo la opción de que la empresa y sus fuentes de trabajo cierren.
¿Qué sigue?
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene un mes para designar revisores, que tienen que comprobar que la crisis financiera de Mexicana obedece a causas económicas externas y no a malos manejos internos, y luego se abre un periodo de medio año en el que la autoridad tratará de conciliar los intereses de la aerolínea y sus acreedores (con obligaciones vencidas o por vencer de 15 mil millones de pesos). Si no se consigue sigue otro medio año de gracia, con la posibilidad de que la empresa se venda o reciba nuevos socios, antes de declarar la quiebra de la empresa.
Por lo pronto, Azcárraga tiene un año de gracia para seguir operando. En este contexto, la suspensión de venta de boletos es coyuntural y es previsible que lo vuelva a hacer, cuando tenga garantías de que no le volverán a incautar aeronaves.
Por último, la crisis de Mexicana también ha perjudicado a otras aerolíneas nacionales con planes de expansión internacional (Aeroméxico, Volaris e Intejet). La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos redujo a nivel 2 la certificación para las empresas mexicanas, lo que impide que se puedan abrir nuevas rutas desde México hacia Estados Unidos. En ese nivel están aerolíneas de Costa de Marfil, Bangladesh, Congo, Gambia, Ghana, Nauru, Nicaragua y Belice, entre otras.
Los datos
15 mil 75 millones de pesos, de los cuales, 40% están vencidos, es la deuda de Mexicana, ante 11 mil millones de pesos que vale la empresa.
69 aviones y seis mil trabajadores tenía antes de la crisis de estas semanas. Sólo seis de las aeronaves son propias; el resto es de rentadas.
65% del mercado de vuelos internacionales de aerolíneas mexicanas es operado por Mexicana.
ANÁLISIS
Darle valor a la información
Hace casi tres años tuve un encuentro con la responsable de Relaciones Públicas de los hoteles de Grupo Posadas La reunión, por supuesto, la tuvimos en el recién inaugurado Hotel Fiestamericana Gran Country Club de Guadalajara. Su inquietud era posibilitar una mayor relación con EL INFORMADOR.
En el encuentro, yo le pregunté si la todavía reciente adquisición de Mexicana de Aviación no generaría que potenciaran los paquetes avión+hotel del grupo. Ella sonrió, y me dijo que claro, que lo estaban considerando y que pronto habría buenas noticias al respecto.
Nunca más supe de ella, ni de paquetes de vuelo y hotel en condiciones competitivas, aprovechando la sinergia que debe haber entre empresas complementarias de un mismo grupo corporativo.
La página de internet de Mexicana ofrece, por supuesto los paquetes VTP (Viajes Todo Pagado), pero lo que le está sucediendo a la aerolínea me hace creer que la gestión estratégica de los negocios de Grupo Posadas no se vio alimentada por análisis de prospectiva. Una inquietud de modernizar a la aerolínea no se vio compensada con entender lo que estaba sucediendo con el mercado aéreo nacional y americano, ni con la crisis financiera estadounidense que ya entonces se gestaba y que terminó por impactar económicamente al planeta con cinco billones (millones de millones) de dólares.
¿Cuánto le conviene a cada iniciativa de negocio la información estratégica para la decisión oportuna de sus planes? En Guadalajara tenemos muchos ejemplos de empresas que no lo hicieron y desaparecieron, y algunas que lo han comenzado a hacer, con buenos resultados.
José Antonio Cázares
“Yo he volado a Los Ángeles en Mexicana, en Alazca Airlines y en otras aerolíneas”, dijo. “Y la verdad es que el mejor servicio que he recibido es el de Mexicana. Los aviones que usa son nuevos. Incluso me ha tocado volar en unos en los que cada asiento tiene su propia pantalla de televisión. Mientras las otras fueron recortando los servicios, en Mexicana siempre dan buena comida, y ofrecen whisky y otras bebidas de calidad. No entiendo por qué si ofrecen tan buen servicio hoy tienen tantos problemas”.
En realidad, son muchas las personas que no se explican cómo en cosa de pocas semanas la aerolínea más antigua de toda América Latina, la que por muchos años fue dominante en los cielos mexicanos, hasta que en los años noventa fue rebasada por Aeroméxico, que entonces se presumía como “la más puntual del mundo”, está metida en un problema tan complejo, del que todavía no es posible concluir que quebrará, ya que muchas cosas pueden pasar durante el año que las leyes mercantiles de México y Estados Unidos para seguir operando mientras encuentra una solución.
Auge y caída
Hasta 1982, Mexicana de Aviación era una empresa privada. Ese año, el Gobierno federal adquirió el control, con 54% de las acciones, hasta principios de los noventa, cuando la vendió a Grupo Falcón.
La crisis económica de 1994-1995 en México obligó de nuevo al Gobierno aadquirirla, por el riesgo de que desapareciera. Junto con la otra gran aerolínea del país, Aeroméxico, constituyó una administración descentralizada, Cintra, para administrarlas.
Un decenio después, las dos aerolíneas volvieron a empresarios. Grupo Posadas, de Gastón Azcárraga, se quedó en diciembre de 2005 con el control de Mexicana, por 165 millones de dólares.
El hotelero (Fiestamericana, Fiesta Inn) promovió entonces una renovación general de las operaciones de la empresa, que incluyó una negociación con los sindicatos de pilotos, sobrecargos y personal de tierra para disminuir prestaciones y percepciones, con la promesa de que en unos años, cuando la aerolínea se expandiera, compartiría los beneficios.
Con préstamos por un total de 796 millones de dólares, una de las primeras medidas fue operar el cambio de la vieja flota de jets Boeing 727 –Mexicana fue la aerolínea fuera de Estados Unidos con la mayor cantidad de esta aeronaves— comprando y, sobre todo, arrendando aparatos más modernos, casi todos europeos: Airbus modelos 318, 319 y 320 para vuelos nacionales o cortos, y Boeing 767 y Airbus 330 para los vuelos internacionales más largos.
Esta apuesta no contaba con la crisis financiera internacional, cultivada desde 2007, y la epidemia de influenza humana A H1N1 que surgió en abril del año pasado, y que impactaron fuertemente a Mexicana por tres frentes: sus pasivos, una fuerte caída de pasajeros, tanto de negocios como turistas, y el encarecimiento de la turbosina, que llegó a subir más de 100% en cosa de meses.
Vino entonces una serie de decisiones empresariales de salvamento. En noviembre de 2008 Azcárraga constituyó Nuevo Grupo Aeronáutico, que desligó a Mexicana de Aviación de sus otras empresas: Aerovías Caribe (Click), Mexibail, Aeropuertos y Terrenos, Aerosys, Centro de Capacitación Ala de América, Turborreactores, Aero Eventos Mexicanos, Servicios Frecuenta, Mexicana MRO, Gamma Servicios de Negocios, Servicios In Eligendo, Datatronic, Grupo Corporativo Mexicana, Aeromonterrey y Aerolibertad-Aeropacífico.
Este ajuste le permite al corporativo evitar que las diversas subsidiarias se puedan ver afectadas por las obligaciones financieras adquiridas, sobre todo por Mexicana.
Simultáneamente, adquirió nuevos créditos, incluso otorgados por el Gobierno federal, para enfrentar obligaciones financieras.
Por el lado de la oferta de servicios, lanzó Mexicana Link, para vuelos regionales, lanzó nuevos vuelos internacionales hacia el Norte y el Sur de América y por primera vez lanzó vuelos a Europa, en concreto a Madrid y Londres.
Hoy Mexicana además de las rutas anteriores tiene cuatro destinos a Canadá, 16 en México, 15 en Estados Unidos, además de Buenos Aires, Sao Paulo, Bogotá, Caracas, San José, La Habana, Guatemala, Panamá y San Salvador.
Las deudas la asfixian
Ante un flujo de pasajeros que no se ha alcanzado a recuperar del impacto de la crisis internacional, y con los acreedores presionándole cada vez más, la semana pasada toma una acción seguramente premeditada: solicitar a las autoridades mexicanas y estadounidenses concursos mercantiles que al ser aceptadas le ofrecen protección legal a sus operaciones y frenan acciones de sus acreedores contra sus bienes.
Esta solicitud, anunciada para operarse hoy, la adelantó ante las acciones de empresas que le rentan aviones que detuvieron tres aeronaves en Estados Unidos y Canadá, alegando la posibilidad de no pago.
En su página de internet Mexicana subraya que no tiene contemplado quebrar, como empresa, o dejar de operar sus vuelos: “El concurso mercantil es una figura legal que permite a una compañía reestructurar sus pasivos y sus costos, protegiendo sus operaciones. Es un vehículo que CMA (Compañía Mexicana de Aviación) está solicitando ante un juez de Distrito en la Ciudad de México para abrir un proceso de reestructura y negociación que le permita salir adelante. Un concurso mercantil no es una quiebra y no implica suspensión de operaciones de la empresa”.
También informa que hizo la misma gestión en Estados Unidos porque las leyes estadounidenses “contemplan que las empresas que tienen operaciones en ese país puedan solicitar una homologación de sus procesos de concurso mercantil, a fin de obtener protecciones que otorga el Capítulo 15 de la Ley de Insolvencia de Estados Unidos”.
Con esta operación conjunta, la empresa de Gastón Azcárraga evita que la despojen de más aeronaves, cobros de sus acreedores, o cancelación de destinos. También presiona a los sindicatos de trabajadores para que acepten reducciones a sus beneficios, bajo la opción de que la empresa y sus fuentes de trabajo cierren.
¿Qué sigue?
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene un mes para designar revisores, que tienen que comprobar que la crisis financiera de Mexicana obedece a causas económicas externas y no a malos manejos internos, y luego se abre un periodo de medio año en el que la autoridad tratará de conciliar los intereses de la aerolínea y sus acreedores (con obligaciones vencidas o por vencer de 15 mil millones de pesos). Si no se consigue sigue otro medio año de gracia, con la posibilidad de que la empresa se venda o reciba nuevos socios, antes de declarar la quiebra de la empresa.
Por lo pronto, Azcárraga tiene un año de gracia para seguir operando. En este contexto, la suspensión de venta de boletos es coyuntural y es previsible que lo vuelva a hacer, cuando tenga garantías de que no le volverán a incautar aeronaves.
Por último, la crisis de Mexicana también ha perjudicado a otras aerolíneas nacionales con planes de expansión internacional (Aeroméxico, Volaris e Intejet). La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos redujo a nivel 2 la certificación para las empresas mexicanas, lo que impide que se puedan abrir nuevas rutas desde México hacia Estados Unidos. En ese nivel están aerolíneas de Costa de Marfil, Bangladesh, Congo, Gambia, Ghana, Nauru, Nicaragua y Belice, entre otras.
Los datos
15 mil 75 millones de pesos, de los cuales, 40% están vencidos, es la deuda de Mexicana, ante 11 mil millones de pesos que vale la empresa.
69 aviones y seis mil trabajadores tenía antes de la crisis de estas semanas. Sólo seis de las aeronaves son propias; el resto es de rentadas.
65% del mercado de vuelos internacionales de aerolíneas mexicanas es operado por Mexicana.
ANÁLISIS
Darle valor a la información
Hace casi tres años tuve un encuentro con la responsable de Relaciones Públicas de los hoteles de Grupo Posadas La reunión, por supuesto, la tuvimos en el recién inaugurado Hotel Fiestamericana Gran Country Club de Guadalajara. Su inquietud era posibilitar una mayor relación con EL INFORMADOR.
En el encuentro, yo le pregunté si la todavía reciente adquisición de Mexicana de Aviación no generaría que potenciaran los paquetes avión+hotel del grupo. Ella sonrió, y me dijo que claro, que lo estaban considerando y que pronto habría buenas noticias al respecto.
Nunca más supe de ella, ni de paquetes de vuelo y hotel en condiciones competitivas, aprovechando la sinergia que debe haber entre empresas complementarias de un mismo grupo corporativo.
La página de internet de Mexicana ofrece, por supuesto los paquetes VTP (Viajes Todo Pagado), pero lo que le está sucediendo a la aerolínea me hace creer que la gestión estratégica de los negocios de Grupo Posadas no se vio alimentada por análisis de prospectiva. Una inquietud de modernizar a la aerolínea no se vio compensada con entender lo que estaba sucediendo con el mercado aéreo nacional y americano, ni con la crisis financiera estadounidense que ya entonces se gestaba y que terminó por impactar económicamente al planeta con cinco billones (millones de millones) de dólares.
¿Cuánto le conviene a cada iniciativa de negocio la información estratégica para la decisión oportuna de sus planes? En Guadalajara tenemos muchos ejemplos de empresas que no lo hicieron y desaparecieron, y algunas que lo han comenzado a hacer, con buenos resultados.
José Antonio Cázares