Suplementos
Todo en nombre de la seguridad
La marca sueca innova una vez más en su intento por mantenernos vivos
GUADALAJARA, JALISCO.- Es cierto,
Volvo, al igual que
Audi y
Mercedes-Benz, llegó tarde al segmento de las SUV compactas de lujo, que fue inaugurado por
BMW con la X3 en 2003 y seguido por Acura, con la RDX, hace un par de años. Pero lo hizo fiel a su estilo, tanto estético como funcional y, por arriba de todo, al lanzar nuevos estándares de seguridad como el “City Safety”, su más reciente sistema para evitar accidentes.
La XC60 está basada en la plataforma del S80, que también sirve de base para su hermana mayor, la ya conocía XC90. Sus formas son fluidas y tan curvilíneas, que harían revolverse en sus tumbas a los diseñadores de la marca en los años 80, cuando Volvo era, ya desde entonces, sinónimo de seguridad, pero también de una caja sobre ruedas.
Curiosamente, la voluptuosidad de la superficie de la carrocería de la XC60, no es suficiente como para darle personalidad propia. En las calles nadie la voltea a ver, confundiéndola, seguramente, con la XC90. Volvo mantiene con sus camionetas la misma tendencia que usa en sus sedanes, que para diferenciarlos es necesario usar una cinta métrica.
Vista solita, aislada, agrada a la mayoría. Esto es válido por fuera y por dentro. El interior de la XC60 es extremadamente bien cuidado y diseñado. Los materiales son coherentes con su origen escandinavo, con pieles y maderas claras, con una simplicidad de formas que recuerda a los relojes Skagen. La consola conserva esa forma “flotante” que tanto éxito ha tenido y que es, en realidad, un soplo de frescura y ligereza en un universo que cada vez más parece complicarse como el de la base de los controles de los autos.
El espacio es muy bueno para cuatro pasajeros y la ergonomía sería igualmente muy buena de no ser por un detalle: la posición del control del sistema de navegación. Volvo puso un mini “joystick” detrás del volante, del lado derecho, con dos botones arriba de él, uno que dice “enter” y el otro que dice “back”, que tienen la función de alimentar la información y volver a la pantalla anterior, respectivamente. Su uso es complicado y para nada intuitivo, pero puede ser que, con el tiempo, el usuario se acostumbre. Obsesionada con la seguridad, probablemente Volvo no quiso usar una mucho más sencilla, práctica y común pantalla táctil. En una semana que la usamos, seguimos pensando que sería mejor una pantalla del estilo usado en los autos Lincoln, por ejemplo.
Como a México nos llega solo la versión más equipada y cara de la XC60, contamos con un motor turbo, L6, de 3.0 litros y con 268 caballos de fuerza. Junto con la caja de cambios automática de seis velocidades, con mando secuencial, le da a la camioneta una muy buena respuesta y con una mínima demora para que la turbina entre en acción. En marcha, la XC60 se siente ágil, veloz y cómoda. Casi como un sedán. La dirección peca un poco por la excesiva suavidad, pero es parte del encanto de Volvo, que busca ser un vehículo cómodo y seguro para todos.
Hay tres posibles ajustes para la rigidez de la suspensión. Esto se consigue a través de sendos botones en la consola que dicen: Confort, Sport y Advanced, es decir: comodidad, deportividad o avanzado. Este sistema es también utilizado en el sedán deportivo S60 R, pero a diferencia de aquél, los cambios entre los distintos modos son muy poco perceptibles y apenas se percibe una mayor rigidez de la marcha de la camioneta cuando usamos los modos Sport y Advanced. Como sea, si vamos enfrentar una carretera sinuosa con espíritu tan espirituoso como el aguardiente sueco “Aquavit”, más vale usarlos y aumentar nuestras posibilidades de seguir en la trayectoria correcta. En todo caso, sentimos que le falta a la XC60 el aplomo de los alemanes, esa sensación de fortaleza y de estar siempre bien plantados al piso que nos dan los autos teutones. La XC60 se maneja, bueno, como un Volvo.
La novedad en seguridad es el City Safety. Estudiando los accidentes como hace constantemente, Volvo descubrió que la gran mayoría de éstos se da en zonas urbanas. Y de éstos, la mitad de da a menos de 30 km/h. De ahí que adaptó el sistema de radar que ya existía para velocidades más elevadas y está presente, por ejemplo, en el S80, para el tráfico urbano. El City Safety no sólo funciona con baja velocidad, sino que es capaz de frenar totalmente el auto, incluso sin la intervención del conductor, al contrario del radar de altas velocidades. Así, si el chofer se distrae, cuando la XC60 llega a pocos centímetros de distancia del vehículo de enfrente, la computadora lo detecta y ordene que se frene el auto. Todo está muy bien, claro, pero hay un detalle. Antes de que ocurra la colisión, una alarma sonora y visual, que prende unos focos rojos en la parte baja del parabrisas, nos informa del posible percance. Pero lo hace de forma tan escandalosa, que podrá asustar a más de uno y, contrario a lo que busca hacer, provocar un accidente debido a, digamos, un “volantazo” producido por el susto. Tal vez Volvo ya tenga todo esto muy estudiado. Es más, seguramente lo tendrá, pero que nosotros nos asustamos mucho con el “alarma preventiva de choque inminente”, ni duda cabe. En la semana que tuvimos la camioneta, nos acercamos a propósito a otros vehículos y la alarma llegaba a sonar, pero por prudencia nunca dejamos que los frenos actuasen solos y pisamos antes el pedal. Seguro, ya sabemos, murió de viejo y este ejemplo pretendemos seguir.
Hechas todas las cuentas, pensamos que Volvo tiene en su nuevo vehículo un buen producto. El apelo a la seguridad es cada vez más atractivo y si a esto juntamos bonitas líneas, buen espacio, calidad aparente y un apellido de abolengo, encontramos una receta para el éxito que, tal vez, sólo tenga un punto que puede saber algo amargo: el precio superior a los 54 mil dólares.
Sergio Oliveira
Ficha Técnica
Motor: Frontal transversal; seis cilindros en línea; 3.0 litros de desplazamiento; Turbocargado; 18 válvulas; con inyección electrónica de combustible secuencial multipunto. Potencia: 285 cv @ 5,600 rpm / Torque: 400 newton-metro @ 1,500-4,800 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R), con modo manual.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,628 / 1,891 / 1,713
Distancia entre ejes: 2,774 mm
Peso: N/D.
Tanque- 70 litros.
Cajuela- 490 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 7.44 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en 39 metros
Cuarto de milla en 15.1 segundos a 135.9 km/h
Velocidad máxima observada: 220 km/h
Precio: 54 mil dólares
La XC60 está basada en la plataforma del S80, que también sirve de base para su hermana mayor, la ya conocía XC90. Sus formas son fluidas y tan curvilíneas, que harían revolverse en sus tumbas a los diseñadores de la marca en los años 80, cuando Volvo era, ya desde entonces, sinónimo de seguridad, pero también de una caja sobre ruedas.
Curiosamente, la voluptuosidad de la superficie de la carrocería de la XC60, no es suficiente como para darle personalidad propia. En las calles nadie la voltea a ver, confundiéndola, seguramente, con la XC90. Volvo mantiene con sus camionetas la misma tendencia que usa en sus sedanes, que para diferenciarlos es necesario usar una cinta métrica.
Vista solita, aislada, agrada a la mayoría. Esto es válido por fuera y por dentro. El interior de la XC60 es extremadamente bien cuidado y diseñado. Los materiales son coherentes con su origen escandinavo, con pieles y maderas claras, con una simplicidad de formas que recuerda a los relojes Skagen. La consola conserva esa forma “flotante” que tanto éxito ha tenido y que es, en realidad, un soplo de frescura y ligereza en un universo que cada vez más parece complicarse como el de la base de los controles de los autos.
El espacio es muy bueno para cuatro pasajeros y la ergonomía sería igualmente muy buena de no ser por un detalle: la posición del control del sistema de navegación. Volvo puso un mini “joystick” detrás del volante, del lado derecho, con dos botones arriba de él, uno que dice “enter” y el otro que dice “back”, que tienen la función de alimentar la información y volver a la pantalla anterior, respectivamente. Su uso es complicado y para nada intuitivo, pero puede ser que, con el tiempo, el usuario se acostumbre. Obsesionada con la seguridad, probablemente Volvo no quiso usar una mucho más sencilla, práctica y común pantalla táctil. En una semana que la usamos, seguimos pensando que sería mejor una pantalla del estilo usado en los autos Lincoln, por ejemplo.
Como a México nos llega solo la versión más equipada y cara de la XC60, contamos con un motor turbo, L6, de 3.0 litros y con 268 caballos de fuerza. Junto con la caja de cambios automática de seis velocidades, con mando secuencial, le da a la camioneta una muy buena respuesta y con una mínima demora para que la turbina entre en acción. En marcha, la XC60 se siente ágil, veloz y cómoda. Casi como un sedán. La dirección peca un poco por la excesiva suavidad, pero es parte del encanto de Volvo, que busca ser un vehículo cómodo y seguro para todos.
Hay tres posibles ajustes para la rigidez de la suspensión. Esto se consigue a través de sendos botones en la consola que dicen: Confort, Sport y Advanced, es decir: comodidad, deportividad o avanzado. Este sistema es también utilizado en el sedán deportivo S60 R, pero a diferencia de aquél, los cambios entre los distintos modos son muy poco perceptibles y apenas se percibe una mayor rigidez de la marcha de la camioneta cuando usamos los modos Sport y Advanced. Como sea, si vamos enfrentar una carretera sinuosa con espíritu tan espirituoso como el aguardiente sueco “Aquavit”, más vale usarlos y aumentar nuestras posibilidades de seguir en la trayectoria correcta. En todo caso, sentimos que le falta a la XC60 el aplomo de los alemanes, esa sensación de fortaleza y de estar siempre bien plantados al piso que nos dan los autos teutones. La XC60 se maneja, bueno, como un Volvo.
La novedad en seguridad es el City Safety. Estudiando los accidentes como hace constantemente, Volvo descubrió que la gran mayoría de éstos se da en zonas urbanas. Y de éstos, la mitad de da a menos de 30 km/h. De ahí que adaptó el sistema de radar que ya existía para velocidades más elevadas y está presente, por ejemplo, en el S80, para el tráfico urbano. El City Safety no sólo funciona con baja velocidad, sino que es capaz de frenar totalmente el auto, incluso sin la intervención del conductor, al contrario del radar de altas velocidades. Así, si el chofer se distrae, cuando la XC60 llega a pocos centímetros de distancia del vehículo de enfrente, la computadora lo detecta y ordene que se frene el auto. Todo está muy bien, claro, pero hay un detalle. Antes de que ocurra la colisión, una alarma sonora y visual, que prende unos focos rojos en la parte baja del parabrisas, nos informa del posible percance. Pero lo hace de forma tan escandalosa, que podrá asustar a más de uno y, contrario a lo que busca hacer, provocar un accidente debido a, digamos, un “volantazo” producido por el susto. Tal vez Volvo ya tenga todo esto muy estudiado. Es más, seguramente lo tendrá, pero que nosotros nos asustamos mucho con el “alarma preventiva de choque inminente”, ni duda cabe. En la semana que tuvimos la camioneta, nos acercamos a propósito a otros vehículos y la alarma llegaba a sonar, pero por prudencia nunca dejamos que los frenos actuasen solos y pisamos antes el pedal. Seguro, ya sabemos, murió de viejo y este ejemplo pretendemos seguir.
Hechas todas las cuentas, pensamos que Volvo tiene en su nuevo vehículo un buen producto. El apelo a la seguridad es cada vez más atractivo y si a esto juntamos bonitas líneas, buen espacio, calidad aparente y un apellido de abolengo, encontramos una receta para el éxito que, tal vez, sólo tenga un punto que puede saber algo amargo: el precio superior a los 54 mil dólares.
Sergio Oliveira
Ficha Técnica
Motor: Frontal transversal; seis cilindros en línea; 3.0 litros de desplazamiento; Turbocargado; 18 válvulas; con inyección electrónica de combustible secuencial multipunto. Potencia: 285 cv @ 5,600 rpm / Torque: 400 newton-metro @ 1,500-4,800 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R), con modo manual.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,628 / 1,891 / 1,713
Distancia entre ejes: 2,774 mm
Peso: N/D.
Tanque- 70 litros.
Cajuela- 490 litros.
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 7.44 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en 39 metros
Cuarto de milla en 15.1 segundos a 135.9 km/h
Velocidad máxima observada: 220 km/h
Precio: 54 mil dólares