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Nissan lleva a México al futuro
La ciudad de México tendrá autos eléctricos a partir de 2011
Ya manejamos el mañana. Bueno, casi, porque en realidad se trataba de lo que en la jerga automotriz se llama “mule car”, un Tiida equipado con el sistema de baterías y motor eléctrico que llevará el LEAF , el auto eléctrico (EV) que llegará a la Ciudad de México, la primera latinoamericana y una de apenas treinta entidades en el mundo, a finales de 2011. El LEAF es la punta de lanza del Plan Global de Cero Emisiones en el que la alianza Renault-Nissan ha invertido unos cuatro mil millones de euros, será el primero en comercializarse globalmente. El Distrito Federal, con la firma del acuerdo preliminar signado esta semana dará así un salto cuántico en lo que a tecnología automotriz se refiere.
Carlos Tavares, presidente de Nissan America, ya había adelantado en Tokio que se estaba trabajando con las autoridades federales, estatales e incluso de ciudades específicas para la introducción del EV Leaf con el fin de contribuir a reducir los niveles de emisiones de C02 . El acuerdo implica un amplio esfuerzo de instalación de la infraestructura necesaria para las estaciones de recarga rápida en distintos puntos de la ciudad. Por ejemplo, en la prefectura de Kanagawa, Japón, en donde se ubica Tokio, el número de estaciones de recarga pasará de apenas un centenar este año a un millar en 2011, cuando el Leaf esté circulando en las calles.
“Queremos ser socios del avance en México para crear las condiciones para una nueva sociedad. Esto depende siempre de que encontremos las condiciones positivas que podamos establecer con las autoridades para que se den las facilidades necesarias para generar esa infraestructura”, mencionó Tavares en entrevista en la capital nipona. El Leaf, cuyos pedidos se abrirán a partir del tercer trimestre de 2010 en Estados Unidos, se fabricará en Japón a un ritmo de 50 mil unidades anuales y en territorio estadounidense la capacidad será de 150 mil vehículos, de donde vendrán las 500 unidades que se considera introducir al mercado mexicano. El precio de las unidades, según se dijo, será comparable al de los autos medianos en el segmento al que entraría el LEAF. “Queríamos un auto real, no uno de nicho, sino que pudiera ser el primer y único auto de una familia, con los más altos estándares de seguridad, comodidad y equipamiento”, aseguró Tavares para describir los puntos principales detrás del automóvil presentado.
Un tema que está todavía por resolverse, según se confirmó en Tokio, es qué se hará con las baterías y cuáles serán los esquemas que mejor garanticen su adecuado manejo una vez terminado su ciclo de vida útil que puede ser de entre 5 y 10 años –un tema sensible para los detractores que señalan el alto nivel de polución que generan al desecharse-. Las tres opciones que se manejan son: comprar el vehículo y la batería; comprar el vehículo y usar las baterías bajo un esquema de renta o leasing, y finalmente que el usuario se lleve tanto el vehículo como las baterías; de esta manera se podría garantizar el mejor manejo de la batería cuando su capacidad disminuya, pues podrían destinarse a otros usos. La decisión se comunicará antes de la comercialización del vehículo.
Con respecto a las críticas con respecto a las emisiones que produciría la generación de electricidad para los EV, Hideaki Watanabe, Director de la Unidad Global de Cero Emisiones de la alianza Renault-Nissan, reflexionó: “la ventaja es que dejaríamos la dependencia de un solo consumible, que hasta ahora ha sido el petróleo. La electricidad se puede producir de muchas maneras, y muy limpias, desde la solar, hasta la eólica, entre muchas más”. La sinergia entre las dos marcas de la alianza permitió reducir los costos, “Pues el sistema de baterías se fabricará para el Nissan LEAF y el Kangoo EV de Renault”, y aunque se les producirá en la planta de Zama, en Japón, para 2012, o antes si el mercado avanza rápido, la tecnología se compartirá con las plantas de Sunderland en el Reino Unido; Smyrna en Estados Unidos y una más en Portugal.
El primer contacto con el LEAF
El LEAF, por lo que pudimos ver en un primer contacto en Japón, será un auto no demasiado rápido (hasta 140 km/H), pero sí con un arranque muy agradable. De hecho, los ingenieros de Nissan en Tokio hacían hincapié en ese primer medio segundo al pisar el acelerador, cuando se rompe la inercia y el auto se lanza al frente de inmediato. Por lo demás, el auto es tan silencioso al rodar que están estudiando qué tipo de sonido agregarle para evitar accidentes con peatones distraídos, que no los escuchen acercarse. En el interior es igualmente silencioso, excepto por el zumbido que sube de intensidad apenas cuando se acelera. En el tablero, se indica la velocidad y el nivel de recarga del vehículo. Y nada más, el resto del habitáculo y el manejo del coche es como el de un hatchback mediano para cinco pasajeros completamente normal.
Ése era una de los propósitos de Nissan, en voz de Shiro Nakamura, el diseñador jefe de la empresa japonesa, “queríamos un coche real, no uno que pareciera de película ciencia-ficción; uno que con una apariencia distintiva, tampoco se saliera demasiado del estándar, porque pensamos que así tendría una mejor aceptación”. Sí, pero en las puertas está marcado con el letrero Zero Emission, con lo que deja claro su ambientalista funcionamiento.
La batería tiene una vida útil de unos 5 a 10 años, de acuerdo con las condiciones de uso, y está compuesta por 48 módulos de 3.5 kilogramos de peso cada uno (168 kilogramos totales) y tienen 4 celdas en su interior. Se recarga en un lapso de 8 horas si la corriente es de 220 v y en 16 si la energía es de 110v, como en México, y será suficiente para una autonomía de 160 km, lo que supera con creces los menos de 100 km diarios que recorre en su auto el 80 por ciento de los automovilistas en todo el mundo.
Por si acaso, y para los que recorren grandes distancias, en las estaciones trifásicas de recarga rápida le tomará 30 minutos alcanzar 80 por ciento de su carga completa; estos tomacorrientes podrían instalarse en estacionamientos públicos, centros comerciales o espacios públicos y aunque ahora se parecen mucho a las bombas de gasolina, los ingenieros nipones ya trabajan en un sistema de recarga sin cables, mediante una plancha que transmitiría la energía al auto completamente wireless; sí, en el futuro, los EV podrán dejar de ser plug-in o “enchufables”. Lo que diría el ingeniero Tesla si pudiera verlo.
Eduardo Aragón/Tokio
Carlos Tavares, presidente de Nissan America, ya había adelantado en Tokio que se estaba trabajando con las autoridades federales, estatales e incluso de ciudades específicas para la introducción del EV Leaf con el fin de contribuir a reducir los niveles de emisiones de C02 . El acuerdo implica un amplio esfuerzo de instalación de la infraestructura necesaria para las estaciones de recarga rápida en distintos puntos de la ciudad. Por ejemplo, en la prefectura de Kanagawa, Japón, en donde se ubica Tokio, el número de estaciones de recarga pasará de apenas un centenar este año a un millar en 2011, cuando el Leaf esté circulando en las calles.
“Queremos ser socios del avance en México para crear las condiciones para una nueva sociedad. Esto depende siempre de que encontremos las condiciones positivas que podamos establecer con las autoridades para que se den las facilidades necesarias para generar esa infraestructura”, mencionó Tavares en entrevista en la capital nipona. El Leaf, cuyos pedidos se abrirán a partir del tercer trimestre de 2010 en Estados Unidos, se fabricará en Japón a un ritmo de 50 mil unidades anuales y en territorio estadounidense la capacidad será de 150 mil vehículos, de donde vendrán las 500 unidades que se considera introducir al mercado mexicano. El precio de las unidades, según se dijo, será comparable al de los autos medianos en el segmento al que entraría el LEAF. “Queríamos un auto real, no uno de nicho, sino que pudiera ser el primer y único auto de una familia, con los más altos estándares de seguridad, comodidad y equipamiento”, aseguró Tavares para describir los puntos principales detrás del automóvil presentado.
Un tema que está todavía por resolverse, según se confirmó en Tokio, es qué se hará con las baterías y cuáles serán los esquemas que mejor garanticen su adecuado manejo una vez terminado su ciclo de vida útil que puede ser de entre 5 y 10 años –un tema sensible para los detractores que señalan el alto nivel de polución que generan al desecharse-. Las tres opciones que se manejan son: comprar el vehículo y la batería; comprar el vehículo y usar las baterías bajo un esquema de renta o leasing, y finalmente que el usuario se lleve tanto el vehículo como las baterías; de esta manera se podría garantizar el mejor manejo de la batería cuando su capacidad disminuya, pues podrían destinarse a otros usos. La decisión se comunicará antes de la comercialización del vehículo.
Con respecto a las críticas con respecto a las emisiones que produciría la generación de electricidad para los EV, Hideaki Watanabe, Director de la Unidad Global de Cero Emisiones de la alianza Renault-Nissan, reflexionó: “la ventaja es que dejaríamos la dependencia de un solo consumible, que hasta ahora ha sido el petróleo. La electricidad se puede producir de muchas maneras, y muy limpias, desde la solar, hasta la eólica, entre muchas más”. La sinergia entre las dos marcas de la alianza permitió reducir los costos, “Pues el sistema de baterías se fabricará para el Nissan LEAF y el Kangoo EV de Renault”, y aunque se les producirá en la planta de Zama, en Japón, para 2012, o antes si el mercado avanza rápido, la tecnología se compartirá con las plantas de Sunderland en el Reino Unido; Smyrna en Estados Unidos y una más en Portugal.
El primer contacto con el LEAF
El LEAF, por lo que pudimos ver en un primer contacto en Japón, será un auto no demasiado rápido (hasta 140 km/H), pero sí con un arranque muy agradable. De hecho, los ingenieros de Nissan en Tokio hacían hincapié en ese primer medio segundo al pisar el acelerador, cuando se rompe la inercia y el auto se lanza al frente de inmediato. Por lo demás, el auto es tan silencioso al rodar que están estudiando qué tipo de sonido agregarle para evitar accidentes con peatones distraídos, que no los escuchen acercarse. En el interior es igualmente silencioso, excepto por el zumbido que sube de intensidad apenas cuando se acelera. En el tablero, se indica la velocidad y el nivel de recarga del vehículo. Y nada más, el resto del habitáculo y el manejo del coche es como el de un hatchback mediano para cinco pasajeros completamente normal.
Ése era una de los propósitos de Nissan, en voz de Shiro Nakamura, el diseñador jefe de la empresa japonesa, “queríamos un coche real, no uno que pareciera de película ciencia-ficción; uno que con una apariencia distintiva, tampoco se saliera demasiado del estándar, porque pensamos que así tendría una mejor aceptación”. Sí, pero en las puertas está marcado con el letrero Zero Emission, con lo que deja claro su ambientalista funcionamiento.
La batería tiene una vida útil de unos 5 a 10 años, de acuerdo con las condiciones de uso, y está compuesta por 48 módulos de 3.5 kilogramos de peso cada uno (168 kilogramos totales) y tienen 4 celdas en su interior. Se recarga en un lapso de 8 horas si la corriente es de 220 v y en 16 si la energía es de 110v, como en México, y será suficiente para una autonomía de 160 km, lo que supera con creces los menos de 100 km diarios que recorre en su auto el 80 por ciento de los automovilistas en todo el mundo.
Por si acaso, y para los que recorren grandes distancias, en las estaciones trifásicas de recarga rápida le tomará 30 minutos alcanzar 80 por ciento de su carga completa; estos tomacorrientes podrían instalarse en estacionamientos públicos, centros comerciales o espacios públicos y aunque ahora se parecen mucho a las bombas de gasolina, los ingenieros nipones ya trabajan en un sistema de recarga sin cables, mediante una plancha que transmitiría la energía al auto completamente wireless; sí, en el futuro, los EV podrán dejar de ser plug-in o “enchufables”. Lo que diría el ingeniero Tesla si pudiera verlo.
Eduardo Aragón/Tokio