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En nombre del lujo y del espacio
Buick vuelve a tener un sedán en México luego de más de un decenio de ausencia
Aún es conservador. Todavía es muy grande. Pero la forma y, más que nada, el manejo del La Crosse, nos muestra que la Buick que ahora tenemos es muy distinta —y mejor— que la que nos acostumbramos a ver hasta el final de los años 90, como nos pudimos dar cuenta luego de conducir uno de estos durante una semana.
La marca Buick vive un proceso curioso. La edad promedio de sus consumidores en Estados Unidos, es de nada menos que 70 años. Sin embargo, al llegar en China, logró ubicarse de tal manera, que hoy se codea al tú por tú con marcas Premium alemanas y se estima que actualmente, entre 40 y 50% de los propietarios de un La Crosse en el país oriental, lo usan sentados en el asiento trasero, en una calara muestra de la percepción que tiene allá esa marca.
Aquí en México, General Motors está intentando repetir el fenómeno oriental, aunque la parte difícil es que si el China no había una referencia anterior, en nuestro país sí la hay y esto hace que el trabajo que tienen por delante, sea mucho más complicado.
Por fortuna, el producto ayuda. El La Crosse es un auto mucho más interesante que lo que se puede deducir con sólo mirarlo. Porque si bien es cierto que sus líneas son agradables, también lo es que se le ve el origen estadounidense a millas de distancia y esto no necesariamente es bueno, en estos momentos en los que el producto europeo goza de una mayor aceptación, principalmente cuando se trata de productos cuyo precio rebasa el medio millón de pesos.
La forma del La Crosse es agradable y moderna. Destaca, por supuesto, su parrilla en forma de cascada, que aún es tradicional en la marca.
Pero también se destaca, y menos positivamente según nuestra muy particular opinión, el exceso de cromo. Hay tanto en el La Crosse que nos deja la impresión de que el material estaba en promoción al dos por uno cuando hicieron el coche. En cromo en la parrilla, en el logotipo, en las manijas, en líneas cerca de los faros de niebla, sobre el porta-placas y sobre las calaveras. Para terminar, los rines son absolutamente cromados, lo que podrá encajar en el gusto estadounidenses, pero no en el nuestro. Parece que a Buick le cuesta trabajo olvidar a sus longevos clientes de toda la vida.
Por dentro sobresalen el espacio y la buena calidad de los materiales. Esto muestra la positiva evolución que está experimentando GM en este aspecto, al usar mejores materiales y poner más cuidado con el armado. Hay, empero, dos puntos no muy agradables. Uno, es que sigue el exceso de cromo. El segundo, es que GM en México sigue peleada con los sistemas de manos libres para los teléfonos celulares, aun cuando ese equipo está presente en la versión estadounidense. En el La Crosse mexicano, hay la opción de acceder a la configuración del teléfono, pero cuando llegamos ahí, ya no pasa nada. En otras palabras, el auto está preparado para ello, pero o la gente de planeación de producto de GM en México prefirió quitarlo por costos, o el sistema no está desarrollado en el idioma español, lo que sería raro, dada la cantidad de hispano parlantes que viven en Estados Unidos.
El espacio es interminable. Cuatro personas no pueden estar más a gusto. Atrás, es posible hasta cruzar las piernas (claro, si no hablamos de jugadores de baloncesto). Esto, con materiales agradables al toque y de extremada suavidad, complementa la atmósfera de lujo del auto.
El La Crosse cuenta con una magnífico motor V6 de 3.6 litros y 280 caballos de fuerza. La máquina le confiere mucha fuerza al auto y su arranque es determinado. Suena bonito cuando le pisamos más duro y la dirección apenas muestra una ligera sensibilidad al embate brusco del torque. La caja, automática de seis velocidades, parece más adecuada al pasado de Buick que a su futuro. Es cómoda, sí, pero lenta. De hecho, resulta más placentero usarla en D (Drive) que en el modo secuencial.
La suspensión está ajustada, claro, para el confort, pero sorprende ahora muy gratamente, ver que en altas velocidades el La Crosse muestra un gran aplomo, llegando a niveles cercanos de lo que se podría definir como el comportamiento de un “sports sedan”. Aquí, sólo el tacto de los frenos desentona, que no su comportamiento. En otras palabras, el La Crosse frena bien, pero el pedal se siente aguado, como si pisáramos esponja.
Buick busca ser una alternativa a quienes están considerando hacerse de un Audi A4, un BMW Serie 3, un Mercedes-Benz Clase C o un Acura TL. Sin embargo, es demasiado largo para verse como uno de estos y sus cinco metros le quitan la agilidad que esos ofrecen. Su manejo tampoco tiene esa precisión alemana, o la rigidez japonesa presente en el TL. Si buscamos un verdadero rival para el Buick, sentimos que está en Lincoln, con el MKZ como una opción de menos espacio y más equipo, por algo menos de precio (491 mil pesos para el MKZ) o el MKS, que es igual de largo y cómodo, pero cuesta más (647 mil pesos). El manejo del La Crosse es muy similar al de estos, lo que es un cumplido en estos días. Empero, los Lincoln ofrecen el SYNC y mientras Buick no tenga algo similar, bueno, esa puede terminar siendo una clara desventaja cuando se piensa en llevar un La Crosse a casa. Claro, siempre queda el argumento de que no todos están interesados en “gadgets” (o los juguetes electrónicos) que están ausentes en el Buick. Es cierto, pero si este argumento es válido, nos parece que, de plano, o la marca no está interesada en bajar la edad de sus compradores o, peor, no sabe cómo hacerlo.
Ficha técnica
Buick LaCrosse 2010
Motor: Frontal transversal; seis cilindros en V; 3.6 litros de desplazamiento; DOHC; 24 válvulas; con inyección directa de combustible. Potencia: 280 cv @ 6,300 rpm / Torque: 259 libras-pie @ 4,800 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R), con sobremarcha.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de brazos en H y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia variable.
Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
5,001 / 1,857 / 1,504
Distancia entre ejes: 2,837 mm.
Peso: 1,835 kilogramos.
Tanque- 68 litros.
Cajuela- 362.5 litros.
Precio: 540 mil pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 8.8 segundos
Frenado de 100 km/h a cero: en 40 metros
Cuarto de milla: 16.4 segundos a 136.4 km/h
Velocidad máxima observada: 200 km/h
EL INFORMADOR/ SERGIO OLIVERA
La marca Buick vive un proceso curioso. La edad promedio de sus consumidores en Estados Unidos, es de nada menos que 70 años. Sin embargo, al llegar en China, logró ubicarse de tal manera, que hoy se codea al tú por tú con marcas Premium alemanas y se estima que actualmente, entre 40 y 50% de los propietarios de un La Crosse en el país oriental, lo usan sentados en el asiento trasero, en una calara muestra de la percepción que tiene allá esa marca.
Aquí en México, General Motors está intentando repetir el fenómeno oriental, aunque la parte difícil es que si el China no había una referencia anterior, en nuestro país sí la hay y esto hace que el trabajo que tienen por delante, sea mucho más complicado.
Por fortuna, el producto ayuda. El La Crosse es un auto mucho más interesante que lo que se puede deducir con sólo mirarlo. Porque si bien es cierto que sus líneas son agradables, también lo es que se le ve el origen estadounidense a millas de distancia y esto no necesariamente es bueno, en estos momentos en los que el producto europeo goza de una mayor aceptación, principalmente cuando se trata de productos cuyo precio rebasa el medio millón de pesos.
La forma del La Crosse es agradable y moderna. Destaca, por supuesto, su parrilla en forma de cascada, que aún es tradicional en la marca.
Pero también se destaca, y menos positivamente según nuestra muy particular opinión, el exceso de cromo. Hay tanto en el La Crosse que nos deja la impresión de que el material estaba en promoción al dos por uno cuando hicieron el coche. En cromo en la parrilla, en el logotipo, en las manijas, en líneas cerca de los faros de niebla, sobre el porta-placas y sobre las calaveras. Para terminar, los rines son absolutamente cromados, lo que podrá encajar en el gusto estadounidenses, pero no en el nuestro. Parece que a Buick le cuesta trabajo olvidar a sus longevos clientes de toda la vida.
Por dentro sobresalen el espacio y la buena calidad de los materiales. Esto muestra la positiva evolución que está experimentando GM en este aspecto, al usar mejores materiales y poner más cuidado con el armado. Hay, empero, dos puntos no muy agradables. Uno, es que sigue el exceso de cromo. El segundo, es que GM en México sigue peleada con los sistemas de manos libres para los teléfonos celulares, aun cuando ese equipo está presente en la versión estadounidense. En el La Crosse mexicano, hay la opción de acceder a la configuración del teléfono, pero cuando llegamos ahí, ya no pasa nada. En otras palabras, el auto está preparado para ello, pero o la gente de planeación de producto de GM en México prefirió quitarlo por costos, o el sistema no está desarrollado en el idioma español, lo que sería raro, dada la cantidad de hispano parlantes que viven en Estados Unidos.
El espacio es interminable. Cuatro personas no pueden estar más a gusto. Atrás, es posible hasta cruzar las piernas (claro, si no hablamos de jugadores de baloncesto). Esto, con materiales agradables al toque y de extremada suavidad, complementa la atmósfera de lujo del auto.
El La Crosse cuenta con una magnífico motor V6 de 3.6 litros y 280 caballos de fuerza. La máquina le confiere mucha fuerza al auto y su arranque es determinado. Suena bonito cuando le pisamos más duro y la dirección apenas muestra una ligera sensibilidad al embate brusco del torque. La caja, automática de seis velocidades, parece más adecuada al pasado de Buick que a su futuro. Es cómoda, sí, pero lenta. De hecho, resulta más placentero usarla en D (Drive) que en el modo secuencial.
La suspensión está ajustada, claro, para el confort, pero sorprende ahora muy gratamente, ver que en altas velocidades el La Crosse muestra un gran aplomo, llegando a niveles cercanos de lo que se podría definir como el comportamiento de un “sports sedan”. Aquí, sólo el tacto de los frenos desentona, que no su comportamiento. En otras palabras, el La Crosse frena bien, pero el pedal se siente aguado, como si pisáramos esponja.
Buick busca ser una alternativa a quienes están considerando hacerse de un Audi A4, un BMW Serie 3, un Mercedes-Benz Clase C o un Acura TL. Sin embargo, es demasiado largo para verse como uno de estos y sus cinco metros le quitan la agilidad que esos ofrecen. Su manejo tampoco tiene esa precisión alemana, o la rigidez japonesa presente en el TL. Si buscamos un verdadero rival para el Buick, sentimos que está en Lincoln, con el MKZ como una opción de menos espacio y más equipo, por algo menos de precio (491 mil pesos para el MKZ) o el MKS, que es igual de largo y cómodo, pero cuesta más (647 mil pesos). El manejo del La Crosse es muy similar al de estos, lo que es un cumplido en estos días. Empero, los Lincoln ofrecen el SYNC y mientras Buick no tenga algo similar, bueno, esa puede terminar siendo una clara desventaja cuando se piensa en llevar un La Crosse a casa. Claro, siempre queda el argumento de que no todos están interesados en “gadgets” (o los juguetes electrónicos) que están ausentes en el Buick. Es cierto, pero si este argumento es válido, nos parece que, de plano, o la marca no está interesada en bajar la edad de sus compradores o, peor, no sabe cómo hacerlo.
Ficha técnica
Buick LaCrosse 2010
Motor: Frontal transversal; seis cilindros en V; 3.6 litros de desplazamiento; DOHC; 24 válvulas; con inyección directa de combustible. Potencia: 280 cv @ 6,300 rpm / Torque: 259 libras-pie @ 4,800 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R), con sobremarcha.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de brazos en H y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia variable.
Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
5,001 / 1,857 / 1,504
Distancia entre ejes: 2,837 mm.
Peso: 1,835 kilogramos.
Tanque- 68 litros.
Cajuela- 362.5 litros.
Precio: 540 mil pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 8.8 segundos
Frenado de 100 km/h a cero: en 40 metros
Cuarto de milla: 16.4 segundos a 136.4 km/h
Velocidad máxima observada: 200 km/h
EL INFORMADOR/ SERGIO OLIVERA