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El novato enfrenta al campeón
El Kizashi llega generando mucha expectativa, pero hay que ver si es capaz de vencer el líder
Esto es casi como si, de la nada, alguien apareciera en el cuadrilátero, en los años setenta, diciéndose capaz de derrotar a Mohamed Ali. El físico del novato impresiona. Pero las luchas no se ganan con las apariencias así que, vamos a ver el resultado de las hostilidades entre el recién llegado Suzuki Kizashi y el eterno campeón de los sedanes de lujo en México, el Honda Accord.
Todos ya conocemos y admiramos el Honda Accord. Incluso sus rivales lo respetan y le hacen reverencia. Es que en el ya lejano 1995, cuando Honda comenzó a producir y vender autos en México, añadió una palabra fundamental al diccionario automotor local: calidad. Todo fue diferente desde entonces. Porque los consumidores pasaron a tener conciencia de que podían y debían exigir más de lo que estaban recibiendo de otras marcas.
Con Honda, aprendieron que un buen servicio no debe ser sólo satisfactorio del punto de vista del resultado, también lo debe de ser desde la perspectiva del costo. Esto puso en problemas a los demás competidores que hasta hoy, 15 años más tarde, no han encontrado realmente la fórmula de ofrecer un mejor servicio a un precio más bajo. A veces ofrecen uno de los dos, casi nunca ambos.
Para los distribuidores de la marca, encargados de entregar esa promesa, todo se hace posible gracias a la calidad del producto, de lo contrario, no hubiera sido posible. Y el Accord, que entonces se producía en México, dio la cara por Honda.
Lo ha hecho tan bien, que tiene seguidores más fieles que muchos devotos religiosos. Honda adopta la receta de la simplicidad. No todo está en el Accord, pero todo lo que está, funciona como debe de ser. O casi todo.
El auto tomamos ahora para probar, es un perfecto ejemplo. Es modelo 2009, ya tiene 16 mil kilómetros rodados. Ya pasó por golpes y granizadas, pero todavía se siente perfecto.
Más espacioso, el Accord es tan austero como Honda en su interior. Tiene lo mínimo que debe ofrecer un auto de lujo hoy en día, es decir, aire acondicionado; ajustes eléctricos de espejos, seguros y cristales; quemacocos, piloto automático con control en el volante y un razonable estéreo con entrada auxiliar.
De diseño tradicional, el único problema en las forma del Accord, según nuestro punto de vista, es su tamaño. El coche creció tanto que hoy es considerado grande incluso en la “tierra de los gigantes”, Estados Unidos. A pesar de esto, Honda se las arregló para que el Accord mantuviera sus características de manejo firme, que puede incluso emocionar. La sensación de conducción es sólida, transmite el aplomo de los grandes. La dirección es rápida y comunicativa. La transmisión, si acaso, necesita una velocidad extra para darle algo más de suavidad y economía de combustible.
Los 11 caballos más de fuerza que la máquina del Accord EX L4 tiene sobre el Kizashi, se sienten como si esa diferencia fuera mayor. En el autódromo, vimos que el Accord sí arranca más duro, pero por una imperceptible diferencia de 0.4 segundos de cero a 100 Km./h. La sensación, insistimos, es mayor que esto, lo que probablemente se debe a la caja CVT del Kizashi, que es tan emocionante como bailar con la hermana un sábado por la noche.
El único problema del Accord es, de hecho, grande. Y grave. En el frenado, el auto tardó 43 metros para detenerse desde los 100 Km./h. Honda necesita redimensionar sus frenos, porque la competencia, prácticamente toda su competencia, la está dejando atrás en este aspecto.
El novato Kizashi adopta otra filosofía para conquistar a la gente. Si sus proporciones exteriores son conservadoras, algunos detalles son más atrevidos y modernos, como la forma de las calaveras, la trasera corta y el cofre curvilíneo.
Su tamaño es mucho más sensato (Honda ya debe achicar el tamaño del Accord en su siguiente generación) y le confiere más agilidad en el tráfico urbano, al igual que mayor facilidad para estacionarse.
A pesar de su menor largo total, su espacio interior sigue siendo muy bueno para cuatro adultos. Pero donde el Kizashi realmente excede sobre el Accord es en los terminados, materiales y nivel de equipo. Y no es poco decir que otra marca usa mejores materiales que Honda. El equipamiento incluye un equipo de sonido con firma de Rockford Fosgate, que también es proveedor de Mitsubishi. Más que la firma, se siente la mejor calidad de sonido.
La piel de los asientos es perforada, lo que también es superior al Accord. Los asientos tienen memoria, algo que Honda reserva para su división de lujo Acura. Cuenta también con el ya indispensable Bluetooth para comunicación inalámbrica con el celular, un detalle de seguridad y confort, ya que se puede reproducir la música que está en el teléfono. Hasta ahora, eso sólo está disponible en el Accord Crosstour.
Bajo el cofre el Kizashi tiene sólo una opción de motor, de cuatro cilindros en línea, con 2.4 litros y 180 caballos de fuerza. Para mandar esa fuerza a las ruedas delanteras, el Kizashi usa una caja de cambios infinitamente variables, es decir, CVT (por sus siglas en inglés). Esto le quita mucha de la emoción que pudiera ofrecer el coche, lo que se busca compensar con un par de palancas detrás del volante, lo que al final de cuentas funciona más como un placebo que como una verdadera medicina.
Todo el paquete del Kizashi lo hace muy tentador a primera vista. Su forma, su equipo, su nivel de “tecnología” (por eso de la CVT). Además, es el chico nuevo del bario, lo que lo hace interesante para más de uno, aunque ese interés dure tres meses.
En la primera vez que se enfrentan en el cuadrilátero, el Kizashi se muestra más impresionante ante las cámaras y podrá poner uno o dos golpes fuertes sobre su oponente, como su mejor frenado o equipo. Pero ya se ha dicho mucho, más sabe el Diablo por viejo. Al Kizashi le hace falta ver si puede llegar a los 16 rounds (o mil kilómetros, en el caso) tan entero como llega el Accord. Hace falta ganar la confianza como lo ha hecho su rival con el tiempo. Al igual que a Suzuki todavía le hace falta tiempo y trabajo para tener la imagen que hoy goza Honda.
En la suma de todo, aún nos quedamos con el campeón. Tener un Accord es garantía de tranquilidad en la hora de mantenerlo y hasta de venderlo, por lo mismo. Pero su victoria ya no se da por nocaut, sino por un muy pequeño margen de puntos. Porque desde que se dejó de vender el Vectra en suelo mexicano, el Accord no tenía un rival tan duro adelante de sí. Más le vale, empero, estar consciente de que necesita cambiar en la siguiente generación, dar más que lo que hoy ofrece, porque si el Kizashi logra mantenerse firme con el paso del tiempo, la próxima lucha puede tener un final muy distinto.
Sergio Oliveira
Ficha técnica
Suzuki Kizashi
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 180 cv @ 6,000 rpm / Torque: 170 libras-pie @ 4,000 rpm.
Tracción: Delantera.
Transmisión: De tipo CVT (continuamente variable) con modo secuencial.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD) y asistencia de frenado.
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,650 / 1,820 / 1,480
Distancia entre ejes: 2,700 mm.
Peso: 1,510 kilogramos.
Tanque- 63 litros.
Cajuela- 376.3 litros.
Precio: 339,900 pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 11.75 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0 en 38 metros.
Cuarto de milla: 18.2 segundos a 125.6 km/h.
Velocidad máxima observada: 200 km/h.
Ficha Técnica
Honda Accord Sedán
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 191 cv @ 7,000 rpm / Torque: 164 libras-pie @ 4,400 rpm.
Tracción: Delantera.
Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R).
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con doble horquilla y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con cinco brazos, doble horquilla y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia variable (Geosensible).
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,935 / 1,845 / 1,486
Distancia entre ejes: 2,799 mm
Peso: 1,546 kilogramos.
Tanque- 70 litros.
Cajuela- 397 litros.
Precio: 324 mil pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 11.35 segundos
Frenado de 100 km/h a cero: en 43 metros
Cuarto de milla: 17.92 segundos a 124.8 km/h
Velocidad máxima observada: 200 km/h
Todos ya conocemos y admiramos el Honda Accord. Incluso sus rivales lo respetan y le hacen reverencia. Es que en el ya lejano 1995, cuando Honda comenzó a producir y vender autos en México, añadió una palabra fundamental al diccionario automotor local: calidad. Todo fue diferente desde entonces. Porque los consumidores pasaron a tener conciencia de que podían y debían exigir más de lo que estaban recibiendo de otras marcas.
Con Honda, aprendieron que un buen servicio no debe ser sólo satisfactorio del punto de vista del resultado, también lo debe de ser desde la perspectiva del costo. Esto puso en problemas a los demás competidores que hasta hoy, 15 años más tarde, no han encontrado realmente la fórmula de ofrecer un mejor servicio a un precio más bajo. A veces ofrecen uno de los dos, casi nunca ambos.
Para los distribuidores de la marca, encargados de entregar esa promesa, todo se hace posible gracias a la calidad del producto, de lo contrario, no hubiera sido posible. Y el Accord, que entonces se producía en México, dio la cara por Honda.
Lo ha hecho tan bien, que tiene seguidores más fieles que muchos devotos religiosos. Honda adopta la receta de la simplicidad. No todo está en el Accord, pero todo lo que está, funciona como debe de ser. O casi todo.
El auto tomamos ahora para probar, es un perfecto ejemplo. Es modelo 2009, ya tiene 16 mil kilómetros rodados. Ya pasó por golpes y granizadas, pero todavía se siente perfecto.
Más espacioso, el Accord es tan austero como Honda en su interior. Tiene lo mínimo que debe ofrecer un auto de lujo hoy en día, es decir, aire acondicionado; ajustes eléctricos de espejos, seguros y cristales; quemacocos, piloto automático con control en el volante y un razonable estéreo con entrada auxiliar.
De diseño tradicional, el único problema en las forma del Accord, según nuestro punto de vista, es su tamaño. El coche creció tanto que hoy es considerado grande incluso en la “tierra de los gigantes”, Estados Unidos. A pesar de esto, Honda se las arregló para que el Accord mantuviera sus características de manejo firme, que puede incluso emocionar. La sensación de conducción es sólida, transmite el aplomo de los grandes. La dirección es rápida y comunicativa. La transmisión, si acaso, necesita una velocidad extra para darle algo más de suavidad y economía de combustible.
Los 11 caballos más de fuerza que la máquina del Accord EX L4 tiene sobre el Kizashi, se sienten como si esa diferencia fuera mayor. En el autódromo, vimos que el Accord sí arranca más duro, pero por una imperceptible diferencia de 0.4 segundos de cero a 100 Km./h. La sensación, insistimos, es mayor que esto, lo que probablemente se debe a la caja CVT del Kizashi, que es tan emocionante como bailar con la hermana un sábado por la noche.
El único problema del Accord es, de hecho, grande. Y grave. En el frenado, el auto tardó 43 metros para detenerse desde los 100 Km./h. Honda necesita redimensionar sus frenos, porque la competencia, prácticamente toda su competencia, la está dejando atrás en este aspecto.
El novato Kizashi adopta otra filosofía para conquistar a la gente. Si sus proporciones exteriores son conservadoras, algunos detalles son más atrevidos y modernos, como la forma de las calaveras, la trasera corta y el cofre curvilíneo.
Su tamaño es mucho más sensato (Honda ya debe achicar el tamaño del Accord en su siguiente generación) y le confiere más agilidad en el tráfico urbano, al igual que mayor facilidad para estacionarse.
A pesar de su menor largo total, su espacio interior sigue siendo muy bueno para cuatro adultos. Pero donde el Kizashi realmente excede sobre el Accord es en los terminados, materiales y nivel de equipo. Y no es poco decir que otra marca usa mejores materiales que Honda. El equipamiento incluye un equipo de sonido con firma de Rockford Fosgate, que también es proveedor de Mitsubishi. Más que la firma, se siente la mejor calidad de sonido.
La piel de los asientos es perforada, lo que también es superior al Accord. Los asientos tienen memoria, algo que Honda reserva para su división de lujo Acura. Cuenta también con el ya indispensable Bluetooth para comunicación inalámbrica con el celular, un detalle de seguridad y confort, ya que se puede reproducir la música que está en el teléfono. Hasta ahora, eso sólo está disponible en el Accord Crosstour.
Bajo el cofre el Kizashi tiene sólo una opción de motor, de cuatro cilindros en línea, con 2.4 litros y 180 caballos de fuerza. Para mandar esa fuerza a las ruedas delanteras, el Kizashi usa una caja de cambios infinitamente variables, es decir, CVT (por sus siglas en inglés). Esto le quita mucha de la emoción que pudiera ofrecer el coche, lo que se busca compensar con un par de palancas detrás del volante, lo que al final de cuentas funciona más como un placebo que como una verdadera medicina.
Todo el paquete del Kizashi lo hace muy tentador a primera vista. Su forma, su equipo, su nivel de “tecnología” (por eso de la CVT). Además, es el chico nuevo del bario, lo que lo hace interesante para más de uno, aunque ese interés dure tres meses.
En la primera vez que se enfrentan en el cuadrilátero, el Kizashi se muestra más impresionante ante las cámaras y podrá poner uno o dos golpes fuertes sobre su oponente, como su mejor frenado o equipo. Pero ya se ha dicho mucho, más sabe el Diablo por viejo. Al Kizashi le hace falta ver si puede llegar a los 16 rounds (o mil kilómetros, en el caso) tan entero como llega el Accord. Hace falta ganar la confianza como lo ha hecho su rival con el tiempo. Al igual que a Suzuki todavía le hace falta tiempo y trabajo para tener la imagen que hoy goza Honda.
En la suma de todo, aún nos quedamos con el campeón. Tener un Accord es garantía de tranquilidad en la hora de mantenerlo y hasta de venderlo, por lo mismo. Pero su victoria ya no se da por nocaut, sino por un muy pequeño margen de puntos. Porque desde que se dejó de vender el Vectra en suelo mexicano, el Accord no tenía un rival tan duro adelante de sí. Más le vale, empero, estar consciente de que necesita cambiar en la siguiente generación, dar más que lo que hoy ofrece, porque si el Kizashi logra mantenerse firme con el paso del tiempo, la próxima lucha puede tener un final muy distinto.
Sergio Oliveira
Ficha técnica
Suzuki Kizashi
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 180 cv @ 6,000 rpm / Torque: 170 libras-pie @ 4,000 rpm.
Tracción: Delantera.
Transmisión: De tipo CVT (continuamente variable) con modo secuencial.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, con sistema antibloqueo (ABS), distribución electrónica de la fuerza del frenado (EBD) y asistencia de frenado.
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,650 / 1,820 / 1,480
Distancia entre ejes: 2,700 mm.
Peso: 1,510 kilogramos.
Tanque- 63 litros.
Cajuela- 376.3 litros.
Precio: 339,900 pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 11.75 segundos.
Frenado de 100 km/h a 0 en 38 metros.
Cuarto de milla: 18.2 segundos a 125.6 km/h.
Velocidad máxima observada: 200 km/h.
Ficha Técnica
Honda Accord Sedán
Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 2.4 litros de desplazamiento; DOHC; 16 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 191 cv @ 7,000 rpm / Torque: 164 libras-pie @ 4,400 rpm.
Tracción: Delantera.
Transmisión: Automática de cinco velocidades (5+R).
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con doble horquilla y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con cinco brazos, doble horquilla y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia variable (Geosensible).
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,935 / 1,845 / 1,486
Distancia entre ejes: 2,799 mm
Peso: 1,546 kilogramos.
Tanque- 70 litros.
Cajuela- 397 litros.
Precio: 324 mil pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 11.35 segundos
Frenado de 100 km/h a cero: en 43 metros
Cuarto de milla: 17.92 segundos a 124.8 km/h
Velocidad máxima observada: 200 km/h