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Dos tiempos son suficientes
La primera motocicleta de la historia se impulsaba por un motor de vapor, es decir, el motociclista debía viajar con una caldera literalmente entre sus piernas
La primera motocicleta de la historia se impulsaba por un motor de vapor, es decir, el motociclista debía viajar con una caldera literalmente entre sus piernas. Inconfortable, por decir lo menos. Un motor de combustión externa, como lo era el de vapor, no tenía mucho futuro para este mercado.
Los motores actuales, porque queman el combustible dentro de la cámara de expansión, se llaman de combustión interna. El principio es sencillo: se mete aire y combustible dentro de una cámara, se comprime para hacerlo más explosivo y se lanza una chispa, que desencadena la combustión liberando energía que se emplea para mover un pistón, este mueve a su vez a una biela y aquella mueve un cigüeñal, de manera semejante a como las piernas de un ciclista mueven los pedales.
La gran mayoría de los motores emplean el llamado ciclo Otto de cuatro tiempos, es decir, al bajar el pistón absorbe la mezcla de combustible, sube y comprime, (en este momento el cigüeñal ya ha girado una vuelta completa gastando energía) luego una chispa causa la explosión, convirtiendo esa energía en movimiento del pistón, como último tiempo, el pistón sube para desalojar los gases. Setecientos veinte grados de giro, de los cuales solo 180 son de adquisición de energía.
El motor de dos tiempos hace estos cuatro tiempos completos en solo un giro de volante, es decir, en 360 grados, para ello se sirve de ciertas peculiaridades que a la vez son ventajas y desventajas. No es sencillo llenar de combustible un espacio que en ese momento expulsa los gases de una explosión, pero la situación se resuelve con un diseño que es alarde de limpieza mecánica, sencillez y confiabilidad: se sustituyen las válvulas del motor por ventanas llamadas lumbreras y por el mismo pistón del motor.
La mecánica es: el carburador o sistema de inyección, está conectado no a la cámara de combustión, sino a la parte inferior, donde otros motores llevan el cárter. Al subir el pistón para comprimir la mezcla de aire y combustible, destapa esta vía y genera un vacío, que absorbe la mezcla. Con la explosión, el pistón baja, comprimiendo la mezcla, tapando esta lumbrera y abriendo otra, que comunica la parte inferior con la superior, aquí nuevamente el pistón abre este conducto y previamente ha abierto otro, por donde escapan los gases de combustión.
Sería muy difícil imaginar que el combustible pueda penetrar aquí, donde seguramente hay gases acumulados, de no ser que se juntan dos ingeniosas soluciones: la presión generada abajo por la carrera descendente del pistón, y la inercia de los gases de escape, que se favorecen con un tubo de escape con principio ventury, que los acelera y ayuda a su expulsión, jalando los gases frescos hacia adentro de la cámara.
Si aún así sospecha Usted que puede salir algo de combustible crudo por ese escape, tiene razón, pero es un porcentaje mínimo.
El ciclo se completa cuando sube el pistón y vuelve a explotar la mezcla. Por 360 grados de giro, este motor tiene 180 grados de aportación de energía.
Emplear la parte inferior del motor para las labores de admisión de gases, tiene otro precio mecánico: en este espacio se ubica en otros motores el alojamiento del lubricante del motor. La solución en el motor dos tiempos es mezclar con el combustible una proporción pequeña de aceite para que lubrique a su vez. Esta solución da como resultado que el motor de dos tiempos sea considerado como ecológicamente “sucio” y forzosamente lo es.
Sin embargo, la maravilla de este diseño es que cuenta con menos piezas y de estas, todavía menos son móviles, con lo que un buen proyecto mecánico da como resultado una mejor duración y un motor más eficiente. Las exigencias de construcción dan resultados muy interesantes, como el hecho de que se le puede poner rodamientos de esferas en lugar de metales en los espacios de fricción, permitiendo que alcance más revoluciones sin tanto esfuerzo.
Por supuesto, todo motociclista que ha manejado un motor de dos tiempos sabe que frenar con motor no es una opción confiable. Esto también se debe a la peculiar forma de fabricación de este motor, que aunque se le alimente con una mezcla más pobre, de todas formas el movimiento forzado de sus piezas internas va a impulsar mezcla dentro de la cámara de combustión.
Un motor de dos tiempos, en síntesis, actualmente puede erogar tanta potencia como uno de cuatro tiempos pero de mayor cilindrada. No significa tampoco que sea una gran opción para determinadas aplicaciones; si bien su torsión, su capacidad de aceleración y su confiabilidad son puntos destacados, el motor de cuatro tiempos, del que nos ocuparemos en alguna nota posterior, lleva la ventaja en durabilidad, limpieza, sencillez de operación y confort, al ser más silencioso en su trabajo y más gradual en su aceleración.
Claro, como en todo, habrá entusiastas del motor de dos y de cuatro tiempos. Ya hablaremos de este último con más calma, para tratar de formarnos una opinión.
Adrián Castañeda Fonseca
Dudas y comentarios: adrianc@informador.com.mx
Los motores actuales, porque queman el combustible dentro de la cámara de expansión, se llaman de combustión interna. El principio es sencillo: se mete aire y combustible dentro de una cámara, se comprime para hacerlo más explosivo y se lanza una chispa, que desencadena la combustión liberando energía que se emplea para mover un pistón, este mueve a su vez a una biela y aquella mueve un cigüeñal, de manera semejante a como las piernas de un ciclista mueven los pedales.
La gran mayoría de los motores emplean el llamado ciclo Otto de cuatro tiempos, es decir, al bajar el pistón absorbe la mezcla de combustible, sube y comprime, (en este momento el cigüeñal ya ha girado una vuelta completa gastando energía) luego una chispa causa la explosión, convirtiendo esa energía en movimiento del pistón, como último tiempo, el pistón sube para desalojar los gases. Setecientos veinte grados de giro, de los cuales solo 180 son de adquisición de energía.
El motor de dos tiempos hace estos cuatro tiempos completos en solo un giro de volante, es decir, en 360 grados, para ello se sirve de ciertas peculiaridades que a la vez son ventajas y desventajas. No es sencillo llenar de combustible un espacio que en ese momento expulsa los gases de una explosión, pero la situación se resuelve con un diseño que es alarde de limpieza mecánica, sencillez y confiabilidad: se sustituyen las válvulas del motor por ventanas llamadas lumbreras y por el mismo pistón del motor.
La mecánica es: el carburador o sistema de inyección, está conectado no a la cámara de combustión, sino a la parte inferior, donde otros motores llevan el cárter. Al subir el pistón para comprimir la mezcla de aire y combustible, destapa esta vía y genera un vacío, que absorbe la mezcla. Con la explosión, el pistón baja, comprimiendo la mezcla, tapando esta lumbrera y abriendo otra, que comunica la parte inferior con la superior, aquí nuevamente el pistón abre este conducto y previamente ha abierto otro, por donde escapan los gases de combustión.
Sería muy difícil imaginar que el combustible pueda penetrar aquí, donde seguramente hay gases acumulados, de no ser que se juntan dos ingeniosas soluciones: la presión generada abajo por la carrera descendente del pistón, y la inercia de los gases de escape, que se favorecen con un tubo de escape con principio ventury, que los acelera y ayuda a su expulsión, jalando los gases frescos hacia adentro de la cámara.
Si aún así sospecha Usted que puede salir algo de combustible crudo por ese escape, tiene razón, pero es un porcentaje mínimo.
El ciclo se completa cuando sube el pistón y vuelve a explotar la mezcla. Por 360 grados de giro, este motor tiene 180 grados de aportación de energía.
Emplear la parte inferior del motor para las labores de admisión de gases, tiene otro precio mecánico: en este espacio se ubica en otros motores el alojamiento del lubricante del motor. La solución en el motor dos tiempos es mezclar con el combustible una proporción pequeña de aceite para que lubrique a su vez. Esta solución da como resultado que el motor de dos tiempos sea considerado como ecológicamente “sucio” y forzosamente lo es.
Sin embargo, la maravilla de este diseño es que cuenta con menos piezas y de estas, todavía menos son móviles, con lo que un buen proyecto mecánico da como resultado una mejor duración y un motor más eficiente. Las exigencias de construcción dan resultados muy interesantes, como el hecho de que se le puede poner rodamientos de esferas en lugar de metales en los espacios de fricción, permitiendo que alcance más revoluciones sin tanto esfuerzo.
Por supuesto, todo motociclista que ha manejado un motor de dos tiempos sabe que frenar con motor no es una opción confiable. Esto también se debe a la peculiar forma de fabricación de este motor, que aunque se le alimente con una mezcla más pobre, de todas formas el movimiento forzado de sus piezas internas va a impulsar mezcla dentro de la cámara de combustión.
Un motor de dos tiempos, en síntesis, actualmente puede erogar tanta potencia como uno de cuatro tiempos pero de mayor cilindrada. No significa tampoco que sea una gran opción para determinadas aplicaciones; si bien su torsión, su capacidad de aceleración y su confiabilidad son puntos destacados, el motor de cuatro tiempos, del que nos ocuparemos en alguna nota posterior, lleva la ventaja en durabilidad, limpieza, sencillez de operación y confort, al ser más silencioso en su trabajo y más gradual en su aceleración.
Claro, como en todo, habrá entusiastas del motor de dos y de cuatro tiempos. Ya hablaremos de este último con más calma, para tratar de formarnos una opinión.
Adrián Castañeda Fonseca
Dudas y comentarios: adrianc@informador.com.mx