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Cuando la ingeniería desafía a la física
Según las leyes de la naturaleza, un objeto tan alto y tan pesado, no debería ser tan rápido
La estabilidad de un objeto depende, en buena parte, de su altura. Mientras más elevado sea su centro de gravedad, más posibilidades tendrá de salir de su equilibrio. Pero cuando conducimos un vehículo como la BMW X6 M, comenzamos a cuestionar esas leyes.
La X6 es, de por sí, un vehículo poco común. Es un cupé alto, basado en el mucho más conocido X5, ese sí, un deportivo utilitario tradicional. Sin embargo, la X6 sacrifica espacio por estilo y por lo que hemos visto hasta ahora, hay mercado para esto. Mucho mercado, de hecho.
Ahora la idea no es sólo ofrecer una SUV (vehículo deportivo utilitario, por sus siglas en inglés) individualista, sino que también endemoniadamente rápida. Para esto, BMW recurrió a su “preparador oficial” de vehículos, la división M, que no había preparado más que sedanes y cupés hasta en estos momentos. La parte “fácil” fue mejorar el ya de por sí estupendo motor V8 de 4.4 litros de la X6 topo de gama. Para esto se hicieron nuevos pistones; nuevas cabezas de cilindros; nuevo colector de admisión; cambiaron los tiempos de las válvulas y pusieron dos turbo-compresores que llegan a una presión de 17.4 psi.
Lo complicado se lo dejan al arsenal de programas de computadoras que controlan absolutamente todo, desde la tracción de arranque hasta la estabilidad, todo gracias a los sensores de los frenos ABS (Antilock Breaking Syetem, es decir, sistema antibloqueo de frenos). A esto hay que decir que la base es excelente (o no sería un BMW) y que hay unos inmensos neumáticos tan anchos que dejan la impresión que se van a tocar entre si bajo el auto.
Para hacer que la magia del M funcione como uno espera de un auto cuyo motor llega a nada menos que 555 caballos de fuerza, hay que decirle que estamos dispuestos a sacarle todo jugo que tiene para darnos. Lo primero es presionar un pequeño botón, en la parte derecha superior del volante, que dice: M. También se puede activar el mando por voz y decir: “M Drive”. Se prende un testigo en el tablero. Luego, vamos al menú del i-Drive, el mando central de funciones del vehículo, y entramos a “ajustes”. Ahí, hay que acceder a “M Sports”, luego a “Sport”. Con esto, el vehículo parado, pie izquierdo en el freno, hay que comenzar a acelerar a fondo. En ese momento el X6 M entre en el sistema llamado “Launch control”, que hace que el vehículo logre el mejor tiempo posible en la aceleración lo que, en nuestro caso, fue de XXXXXXXX segundos.
Como la velocidad máxima está limitada a 250 kilómetro por hora, llegar rápidamente a un ritmo de conducción deportivo es lo más interesante que se puede hacer con un X6 M. Pero lo que más impresiona es su capacidad para mantenerse estable incluso en las curvas, en velocidades en las que algunos vehículos bajitos y supuestamente deportivos, ni siquiera se atreverían.
Por fortuna, la X6 M también puede ser un magnífico vehículo para el día a día. Su calidad de marcha, sin ser tan cómoda como las versiones moderadas, es más que aceptable. De hecho, es mucho más agradable y cómoda que su mayor rival, la Porsche Cayenne Turbo S. La X6 M es también más rápida y cuesta 52 mil dólares menos.
El equipo es bueno, superior al de las X6 “normales”, pero aún así no tienen el impecable trabajo que se percibe dentro de la Porsche Cayenne. Hay que decirlo, empero, que por 52 mil dólares menos, no me importaría lo más mínimo convivir con ese ambiente un poco menos impresionante.
La X6 es, obvio, un vehículo que existe en nombre del estilo. Sus formas desatan polémicas y a algunos les encanta (no sumamos a éstos) y a otros les produce profundo rechazo. No es, para nada, tan práctico como la X5 al prescindir de mucho espacio de cajuela y de una tercera plaza en el compartimiento posterior, lo que finalmente no nos parece mal, ya que en la X5, un tercer pasajero puede viajar, es cierto, pero compromete el confort de todos. En la X6, sólo hay lugar para cuatro, pero muy buenos lugares. Tres asientos en la trasera de la X5 es como viajar en clase turista. Los dos de la X6, son como volar en la clase ejecutiva.
La justificación de la existencia de una versión M es, claramente, competir contra otras que han probado su éxito en ese terreno, como la ya nombrada Cayenne Turbo S o la Mercedes-Benz ML AMG. Pero BMW, al esperar para hacer su versión, la hizo superior. Y a los demás, bueno, ojalá estén entre los que disfrutan el diseño de la X6, más que nada de su parte trasera, porque será ese el ángulo en que la verán, con toda certeza.
Sergio Oliveira
Ficha técnica
BMW X6 M
Motor: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 4.4 litros de desplazamiento; Twin-Turbo; 32 válvulas; con inyección de combustible directa. Potencia: 555 cv @ 6,000 rpm / Torque: 680 newton-metro @ 1,500-5,650 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R) con modo secuencial.
Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), control de frenada en curva (CBC) y asistente de frenado de emergencia.
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,876 / 1,983 / 1,684
Distancia entre ejes: 2,933 mm.
Peso: 2,380 kilogramos.
Tanque- 85 litros.
Cajuela- 570 litros.
Precio: 112,500 dólares
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 5.58 segundos (Modo “Normal” en 6.48 segundos).
Frenado de 100 km/h a cero: en 38 metros
Cuarto de milla: 14.35 segundos a 153.9 km/h (Modo “Normal” en 15.5 segundos a 149.9 km/h
Velocidad máxima observada: 250 km/h
La X6 es, de por sí, un vehículo poco común. Es un cupé alto, basado en el mucho más conocido X5, ese sí, un deportivo utilitario tradicional. Sin embargo, la X6 sacrifica espacio por estilo y por lo que hemos visto hasta ahora, hay mercado para esto. Mucho mercado, de hecho.
Ahora la idea no es sólo ofrecer una SUV (vehículo deportivo utilitario, por sus siglas en inglés) individualista, sino que también endemoniadamente rápida. Para esto, BMW recurrió a su “preparador oficial” de vehículos, la división M, que no había preparado más que sedanes y cupés hasta en estos momentos. La parte “fácil” fue mejorar el ya de por sí estupendo motor V8 de 4.4 litros de la X6 topo de gama. Para esto se hicieron nuevos pistones; nuevas cabezas de cilindros; nuevo colector de admisión; cambiaron los tiempos de las válvulas y pusieron dos turbo-compresores que llegan a una presión de 17.4 psi.
Lo complicado se lo dejan al arsenal de programas de computadoras que controlan absolutamente todo, desde la tracción de arranque hasta la estabilidad, todo gracias a los sensores de los frenos ABS (Antilock Breaking Syetem, es decir, sistema antibloqueo de frenos). A esto hay que decir que la base es excelente (o no sería un BMW) y que hay unos inmensos neumáticos tan anchos que dejan la impresión que se van a tocar entre si bajo el auto.
Para hacer que la magia del M funcione como uno espera de un auto cuyo motor llega a nada menos que 555 caballos de fuerza, hay que decirle que estamos dispuestos a sacarle todo jugo que tiene para darnos. Lo primero es presionar un pequeño botón, en la parte derecha superior del volante, que dice: M. También se puede activar el mando por voz y decir: “M Drive”. Se prende un testigo en el tablero. Luego, vamos al menú del i-Drive, el mando central de funciones del vehículo, y entramos a “ajustes”. Ahí, hay que acceder a “M Sports”, luego a “Sport”. Con esto, el vehículo parado, pie izquierdo en el freno, hay que comenzar a acelerar a fondo. En ese momento el X6 M entre en el sistema llamado “Launch control”, que hace que el vehículo logre el mejor tiempo posible en la aceleración lo que, en nuestro caso, fue de XXXXXXXX segundos.
Como la velocidad máxima está limitada a 250 kilómetro por hora, llegar rápidamente a un ritmo de conducción deportivo es lo más interesante que se puede hacer con un X6 M. Pero lo que más impresiona es su capacidad para mantenerse estable incluso en las curvas, en velocidades en las que algunos vehículos bajitos y supuestamente deportivos, ni siquiera se atreverían.
Por fortuna, la X6 M también puede ser un magnífico vehículo para el día a día. Su calidad de marcha, sin ser tan cómoda como las versiones moderadas, es más que aceptable. De hecho, es mucho más agradable y cómoda que su mayor rival, la Porsche Cayenne Turbo S. La X6 M es también más rápida y cuesta 52 mil dólares menos.
El equipo es bueno, superior al de las X6 “normales”, pero aún así no tienen el impecable trabajo que se percibe dentro de la Porsche Cayenne. Hay que decirlo, empero, que por 52 mil dólares menos, no me importaría lo más mínimo convivir con ese ambiente un poco menos impresionante.
La X6 es, obvio, un vehículo que existe en nombre del estilo. Sus formas desatan polémicas y a algunos les encanta (no sumamos a éstos) y a otros les produce profundo rechazo. No es, para nada, tan práctico como la X5 al prescindir de mucho espacio de cajuela y de una tercera plaza en el compartimiento posterior, lo que finalmente no nos parece mal, ya que en la X5, un tercer pasajero puede viajar, es cierto, pero compromete el confort de todos. En la X6, sólo hay lugar para cuatro, pero muy buenos lugares. Tres asientos en la trasera de la X5 es como viajar en clase turista. Los dos de la X6, son como volar en la clase ejecutiva.
La justificación de la existencia de una versión M es, claramente, competir contra otras que han probado su éxito en ese terreno, como la ya nombrada Cayenne Turbo S o la Mercedes-Benz ML AMG. Pero BMW, al esperar para hacer su versión, la hizo superior. Y a los demás, bueno, ojalá estén entre los que disfrutan el diseño de la X6, más que nada de su parte trasera, porque será ese el ángulo en que la verán, con toda certeza.
Sergio Oliveira
Ficha técnica
BMW X6 M
Motor: Frontal longitudinal; ocho cilindros en V; 4.4 litros de desplazamiento; Twin-Turbo; 32 válvulas; con inyección de combustible directa. Potencia: 555 cv @ 6,000 rpm / Torque: 680 newton-metro @ 1,500-5,650 rpm.
Tracción: Integral.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R) con modo secuencial.
Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS), control de frenada en curva (CBC) y asistente de frenado de emergencia.
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
4,876 / 1,983 / 1,684
Distancia entre ejes: 2,933 mm.
Peso: 2,380 kilogramos.
Tanque- 85 litros.
Cajuela- 570 litros.
Precio: 112,500 dólares
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 5.58 segundos (Modo “Normal” en 6.48 segundos).
Frenado de 100 km/h a cero: en 38 metros
Cuarto de milla: 14.35 segundos a 153.9 km/h (Modo “Normal” en 15.5 segundos a 149.9 km/h
Velocidad máxima observada: 250 km/h