Economía
Desde el Pacífico, el GAP busca en el Atlántico
La crisis económica, las epidemias y el cierre de varias aerolíneas han afectado los ingresos del grupo
GUADALAJARA, JALISCO.- Metidos en una “montaña rusa” que en 2007 prometía una expansión acelerada de sus negocios para luego soportar un vertiginoso descenso, los inversionistas en operaciones aéreas en México sufren un imparable descenso en operaciones y, por tanto, en pérdidas.
Cuando hace poco más de un decenio el Gobierno federal resolvió concesionar a empresas privadas las terminales aéreas más importantes del país –una nación que es potencia mundial en atracción de turistas internacionales, con una orografía que favorece el transporte aéreo a las clases socioeconómicas medias y altas—el negocio parecía muy rentable.
Y lo fue hasta 2007, porque luego de la suspensión de aerolíneas en dificultades --Aero California, Alma de México y Aviacsa, por mencionar algunas— comenzaron las pérdidas, agravadas por la crisis económica internacional y hasta una epidemia de influenza.
Las empresas Aeropuertos del Sureste (Asur), encabezada por la tabasqueña Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, con Fernando Chico Pardo como principal accionista –operador de las terminales en Veracruz, Minatitlán, Oaxaca, Huatulco, Tapachula, Villahermosa, Mérida, Cozumel y Cancún— Grupo Aeroportuario Centro Norte (Oma), encabezado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), una de las principales constructoras del país –Acapulco, Zihuatanejo, Mazatlán, Culiacán, Durango, Torreón, Zacatecas, San Luis Potosí, Chihuahua, Ciudad Juárez, Tampico, Reynosa y Monterrey— y la del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con participación privada y control de la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), han sufrido caídas en sus operaciones e ingresos.
Pero ha sido el Grupo Aeroportuario del Pacífico ( GAP), controlada por una entidad tripartita entre la mexicana Corporación Mexicana de Aeropuertos (CMA) y las españolas AENA y Abertis, la más afectada, que en 2009 perdió 13.3% de sus pasajeros en las 12 terminales que opera: Los Cabos, La Paz, Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato, Morelia y Manzanillo, además de las dos internacionales de Jalisco, Guadalajara y Puerto Vallarta, que suman poco más de 50% del total de los pasajeros que atienden: 22.3 millones en 2008, y 19.3 millones en 2009.
En esta historia, la empresa catalana Abertis, que en septiembre de 2007 adquirió 5% de las acciones de Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias (DCA), holding del GAP y otros tres aeropuertos en el Caribe y Sudamérica
(http://www.abertis.com/dyndata/19092007_dcabertis_esp.pdf) con el crecimiento del aeropuerto de Guadalajara como principal expectativa de negocios e ingresos, ha tenido que reajustar su perspectiva.
El presidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero); Javier Christlieb, ha asegurado que será hasta 2011 cuando la aviación del país pueda volver a crecer.
En estas condiciones, el GAP intenta ahora expandirse hacia aeropuertos más prometedores, paradójicamente en otro océano, el Atlántico, al prepararse para participar en la próxima licitación del aeropuerto de la Riviera Maya, en Playa del Carmen, Quintana Roo, y a adquirir presencia en aeródromos de Brasil, una nación con más crecimiento que México.
Subió el grupo sus tarifas
El GAP ha anunciado que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ( SCT) le ha autorizado alzas en el cobro que aplica a cada viajero que usa sus servicios. Sin embargo, hay dudas sobre esta medida, según divulgó esta semana El Semanario: “Cierta confusión ha generado la información que publicó el GAP sobre su tarifas máximas que aprobó el Gobierno federal para el periodo 2010-2014 para las 12 terminales aéreas que administra la compañía. Algunos especialistas consideran que el incremento promedio ponderado es de casi 11% aunque otros señalan que es de 4% y algunas casas de bolsa que comentan la noticia omiten señalar el dato. La empresa se mantiene al margen de proporcionar esa información, así como las inversiones que realizará en el quinquenio”.
RECUADRO
Proporcionalmente, más a Los Cabos que a Guadalajara
Cifras proyectadas de inversiones de capital del GAP para el quinquenio 2010-2014
AEROPUERTO 2010 2011 2012 2013 2014 TOTAL
Guadalajara 102’143,667 197’050,000 138’683,152 210’340,167 171’416,100 819’633,086
Los Cabos 151’232,034 342’352,400 192’200,000 38’010,000 30’800,000 754’594,434
Puerto Vallarta 113’328,250 186’582,629 92’500,000 24’200,000 21’800,000 438’410,879
Tijuana 96’720,748 167’515,252 27’304,455 8’300,000 3’431,616 303’272,071
Guanajuato 13’310,937 35’463,941 37’687,400 6’495,213 3’000,000 95’957,491
Hermosillo 18,173,283 24’675,462 12’900,000 2’032,000 13’300,000 71’080,745
Los Mochis 13’400,000 8’300,000 19’300,000 24’910,000 2’700,000 68’610,000
Manzanillo 15’260,000 2’700,000 10’930,000 35’186,300 1’669,333 65’745,633
La Paz 2’200,000 2’800,000 8’500,000 41’290,000 2’750,000 57’540,000
Morelia 14’106,000 10’270,000 13’467,500 2’757,500 634,372 41’235,372
Mexicali 7’700,000 6’900,000 7’294,981 10’684,000 1’679,500 34’258,481
Aguascalientes 6’328,671 4’846,000 1’450,000 7’144,250 550,000 20’318,921
TOTAL 553’903,590 989’455,684 562’217,488 411’349,430 253’730,921 2,770’657,113
FUENTE: GAP
Alberto Braniff fue el pionero
Mañana se cumplen cien años de un México “con alas”
El 8 de enero de 1910 el deportista Alberto Braniff efectuó en un aeroplano Voisin el primer vuelo no sólo en México, si no en toda Latinoamérica. El hecho tuvo lugar en los llanos de Balbuena, al Oriente de la ciudad de México.
Braniff nació en la capital del país el 8 de diciembre de 1884, y era el menor de seis hermanos. Pertenecía a una de las familias más acaudaladas del país. Pronto destacó por la variedad de deportes que practicó, como por los éxitos que obtuvo en todos ellos. Fue beisbolista, pelotari, boxeador, motociclista, automovilista, torero, aviador y aeronauta.
En la primera década del siglo XX México vivía la efervescencia de un país joven que se disponía a celebrar el primer centenario del inicio de la lucha por su independencia.
Fueron muchos los que, influenciados por las revistas de la época, soñaban con una semana aérea al más puro estilo francés. Alberto Braniff pasó el verano de 1909 en España y Francia, y durante su estancia en Biarritz presenció el vuelo de un aeroplano que tripulaba Tabuteau, con quien tuvo la oportunidad de volar de pasajero y de cambiar impresiones.
Por entonces Louis Bleriot acababa de cruzar el Canal de la Mancha en avión y se había celebrado exitosamente el encuentro aéreo de Reims, acontecimientos que también contribuyeron a influir en el ánimo del ya entusiasmado deportista.
Braniff se fue a París y compró a los hermanos Voisin uno de sus aeroplanos, con el encargo de que se lo enviaran a México. Mientras tanto, en septiembre de 1909 tomó un curso de vuelo en la escuela que los propios fabricantes tenían en Yssy-Les-Moulineaux, Francia.
De regreso en México, Braniff buscó un lugar para sus prácticas de vuelo y encontró que la hacienda de Balbuena, propiedad de su familia, tenía unos llanos adecuados para ello, que se encontraba a dos kilómetros de la estación ferroviaria de San Lázaro, donde llegaba el tren del puerto de Veracruz.
Allí mandó construir un hangar donde se armaría el aeroplano. Entre Braniff, el mecánico enviado por el fabricante, apellidado Ploquin, un carpintero y su chofer armaron el avión, un Voisin Serie 13, con número económico 331.
Se trataba de un complicado artefacto con alas celulares, motor de 25 caballos de fuerza que movía una hélice impulsora. Pesaba 550 kilogramos y tenia una envergadura de 10.5 metros.
Frente a la sencillez de otros aeroplanos de la época, el Voisin resultaba sumamente complicado, aunque volaba con bastante estabilidad.
FUENTE: http://aviontotal.iespana.es/la-aviacion-en-mexico.htm
CRONOLOGÍA
ANTECEDENTES
Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano
En 1995 el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, estableció que se debería contar con una infraestructura adecuada, moderna, y eficiente en la red aeroportuaria del país.
Con este fundamento, el 9 de febrero de 1998 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano.
Dichos lineamientos tienen el propósito de que la apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano se desarrolle conforme a los objetivos establecidos por el Gobierno Federal, definiendo las diferentes fases del proceso de reestructuración de dicho Sistema.
Así es como el Gobierno Federal, a través de la SCT, definió como prioritario, consolidar y modernizar la red aeroportuaria mexicana, mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios a través de la participación del sector privado.
Hasta el año de 1998, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) administró y operó 60 aeropuertos.
ASA ha atendido las necesidades de infraestructura y proporcionado por sí, o por conducto de terceros, los servicios aeroportuarios; pero es necesario lograr un desarrollo acorde a la tendencia del sector y del crecimiento del país, con la participación de la iniciativa privada.
Es por eso que en la actualidad se vive un proceso de licitación para la colocación de títulos representativos del capital social.
Dentro del marco legal de este importante proceso, la ley de aeropuertos fomenta la modernización de la infraestructura y tiene como aspectos fundamentales, concesiones integrales otorgadas por la SCT, períodos de hasta 50 años, prorrogable, con participación accionaria limitada.
Asimismo afirma que el estado seguirá ejerciendo la rectoría del espacio aéreo, radioayudas, telecomunicaciones e información aeronáutica.
Los principios fundamentales son promover un proceso equitativo, objetivo y expedito.
Propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa, financiera y moral.
Respetar los derechos de los trabajadores conforme a la ley y asegurar para el Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.
A partir de ello, se evaluaron diversas alternativas de agrupamiento de aeropuertos que incluyeron desde la concesión de los 35 aeropuertos en una sola red, hasta la administración por concesionarios independientes en cada aeropuerto.
Del universo de alternativas, se eligió la distribución de aeropuertos en cuatro grupos regionales: AICM independiente, Sureste 9 aeropuertos, Pacífico 12 aeropuertos y Centro Norte 13 aeropuertos.
Esta alternativa se eligió por ser la que mejor satisface los objetivos y criterios del proceso de apertura a la inversión, concilia los intereses de los usuarios y cumple con las expectativas del mercado.
Cada grupo es lo suficientemente atractivo para incentivar el interés de inversionistas potenciales: cumple con una masa crítica mínima en términos de pasajeros e ingresos, así como con una adecuada proporción de pasajeros internacionales, que representa un potencial para el desarrollo de actividades comerciales.
Adicionalmente, facilita una comparación en cuanto a la calidad de los servicios e indicadores de desempeño tanto para los grupos en su conjunto, como para los aeropuertos de manera individual.
Permite la aplicación de un marco regulatorio sencillo y transparente que resulta en un esquema aceptable para los usuarios, especialmente a las líneas aéreas quienes perciben alto riesgo en el caso de un solo concesionario para todo el sistema.
Considera al AICM de manera independiente, el cual es comparable internacionalmente y puede ser más sencillo de asimilar por los inversionistas potenciales.
En este sentido, Aeropuertos y Servicios Auxiliares en preparación al proceso de apertura a la inversión creó cuatro Unidades de Negocios, definiendo la estructura organizacional, presupuestal y administrativa necesarias para la operación independiente de éstas y los aeropuertos que las integran.
Derivado de lo anterior, en el mes de mayo de 1998 se constituyeron legalmente las sociedades controladoras de aeropuertos como empresas de participación estatal temporal mayoritaria, denominadas: Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) y
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
Estas últimas constituyeron, por cada uno de los aeropuertos de su grupo, una sociedad concesionaria como empresa de participación estatal temporal mayoritaria, otorgándoseles el título de concesión del aeropuerto correspondiente, por lo que son responsables de su administración y operación.
Las sociedades controladoras serán propietarias del 100% (menos una acción) de las sociedades concesionarias del grupo de aeropuertos respectivo.
Asimismo y con el objeto de asesorar en aspectos técnicos, de ingeniería, administrativos, financieros, de procesamiento y control de datos, de supervisión, de organización de mercadotecnia y en general, cualquier clase de servicios que requieran las empresas concesionarias, se constituyó una sociedad de servicios aeroportuarios por cada Grupo.
Tomado de "Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano" y "Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano", Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 2000.
FUENTE: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Alberto Braniff posa junto a su Voisin Serie 13, conmotor de 25 caballos de fuerza que movía una hélice impulsora. La nave pesaba 550 kilogramos y tenia una envergadura de 10.5 metros.
Cuando hace poco más de un decenio el Gobierno federal resolvió concesionar a empresas privadas las terminales aéreas más importantes del país –una nación que es potencia mundial en atracción de turistas internacionales, con una orografía que favorece el transporte aéreo a las clases socioeconómicas medias y altas—el negocio parecía muy rentable.
Y lo fue hasta 2007, porque luego de la suspensión de aerolíneas en dificultades --Aero California, Alma de México y Aviacsa, por mencionar algunas— comenzaron las pérdidas, agravadas por la crisis económica internacional y hasta una epidemia de influenza.
Las empresas Aeropuertos del Sureste (Asur), encabezada por la tabasqueña Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, con Fernando Chico Pardo como principal accionista –operador de las terminales en Veracruz, Minatitlán, Oaxaca, Huatulco, Tapachula, Villahermosa, Mérida, Cozumel y Cancún— Grupo Aeroportuario Centro Norte (Oma), encabezado por Ingenieros Civiles Asociados (ICA), una de las principales constructoras del país –Acapulco, Zihuatanejo, Mazatlán, Culiacán, Durango, Torreón, Zacatecas, San Luis Potosí, Chihuahua, Ciudad Juárez, Tampico, Reynosa y Monterrey— y la del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con participación privada y control de la paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), han sufrido caídas en sus operaciones e ingresos.
Pero ha sido el Grupo Aeroportuario del Pacífico ( GAP), controlada por una entidad tripartita entre la mexicana Corporación Mexicana de Aeropuertos (CMA) y las españolas AENA y Abertis, la más afectada, que en 2009 perdió 13.3% de sus pasajeros en las 12 terminales que opera: Los Cabos, La Paz, Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Los Mochis, Aguascalientes, Guanajuato, Morelia y Manzanillo, además de las dos internacionales de Jalisco, Guadalajara y Puerto Vallarta, que suman poco más de 50% del total de los pasajeros que atienden: 22.3 millones en 2008, y 19.3 millones en 2009.
En esta historia, la empresa catalana Abertis, que en septiembre de 2007 adquirió 5% de las acciones de Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias (DCA), holding del GAP y otros tres aeropuertos en el Caribe y Sudamérica
(http://www.abertis.com/dyndata/19092007_dcabertis_esp.pdf) con el crecimiento del aeropuerto de Guadalajara como principal expectativa de negocios e ingresos, ha tenido que reajustar su perspectiva.
El presidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero); Javier Christlieb, ha asegurado que será hasta 2011 cuando la aviación del país pueda volver a crecer.
En estas condiciones, el GAP intenta ahora expandirse hacia aeropuertos más prometedores, paradójicamente en otro océano, el Atlántico, al prepararse para participar en la próxima licitación del aeropuerto de la Riviera Maya, en Playa del Carmen, Quintana Roo, y a adquirir presencia en aeródromos de Brasil, una nación con más crecimiento que México.
Subió el grupo sus tarifas
El GAP ha anunciado que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ( SCT) le ha autorizado alzas en el cobro que aplica a cada viajero que usa sus servicios. Sin embargo, hay dudas sobre esta medida, según divulgó esta semana El Semanario: “Cierta confusión ha generado la información que publicó el GAP sobre su tarifas máximas que aprobó el Gobierno federal para el periodo 2010-2014 para las 12 terminales aéreas que administra la compañía. Algunos especialistas consideran que el incremento promedio ponderado es de casi 11% aunque otros señalan que es de 4% y algunas casas de bolsa que comentan la noticia omiten señalar el dato. La empresa se mantiene al margen de proporcionar esa información, así como las inversiones que realizará en el quinquenio”.
RECUADRO
Proporcionalmente, más a Los Cabos que a Guadalajara
Cifras proyectadas de inversiones de capital del GAP para el quinquenio 2010-2014
AEROPUERTO 2010 2011 2012 2013 2014 TOTAL
Guadalajara 102’143,667 197’050,000 138’683,152 210’340,167 171’416,100 819’633,086
Los Cabos 151’232,034 342’352,400 192’200,000 38’010,000 30’800,000 754’594,434
Puerto Vallarta 113’328,250 186’582,629 92’500,000 24’200,000 21’800,000 438’410,879
Tijuana 96’720,748 167’515,252 27’304,455 8’300,000 3’431,616 303’272,071
Guanajuato 13’310,937 35’463,941 37’687,400 6’495,213 3’000,000 95’957,491
Hermosillo 18,173,283 24’675,462 12’900,000 2’032,000 13’300,000 71’080,745
Los Mochis 13’400,000 8’300,000 19’300,000 24’910,000 2’700,000 68’610,000
Manzanillo 15’260,000 2’700,000 10’930,000 35’186,300 1’669,333 65’745,633
La Paz 2’200,000 2’800,000 8’500,000 41’290,000 2’750,000 57’540,000
Morelia 14’106,000 10’270,000 13’467,500 2’757,500 634,372 41’235,372
Mexicali 7’700,000 6’900,000 7’294,981 10’684,000 1’679,500 34’258,481
Aguascalientes 6’328,671 4’846,000 1’450,000 7’144,250 550,000 20’318,921
TOTAL 553’903,590 989’455,684 562’217,488 411’349,430 253’730,921 2,770’657,113
FUENTE: GAP
Alberto Braniff fue el pionero
Mañana se cumplen cien años de un México “con alas”
El 8 de enero de 1910 el deportista Alberto Braniff efectuó en un aeroplano Voisin el primer vuelo no sólo en México, si no en toda Latinoamérica. El hecho tuvo lugar en los llanos de Balbuena, al Oriente de la ciudad de México.
Braniff nació en la capital del país el 8 de diciembre de 1884, y era el menor de seis hermanos. Pertenecía a una de las familias más acaudaladas del país. Pronto destacó por la variedad de deportes que practicó, como por los éxitos que obtuvo en todos ellos. Fue beisbolista, pelotari, boxeador, motociclista, automovilista, torero, aviador y aeronauta.
En la primera década del siglo XX México vivía la efervescencia de un país joven que se disponía a celebrar el primer centenario del inicio de la lucha por su independencia.
Fueron muchos los que, influenciados por las revistas de la época, soñaban con una semana aérea al más puro estilo francés. Alberto Braniff pasó el verano de 1909 en España y Francia, y durante su estancia en Biarritz presenció el vuelo de un aeroplano que tripulaba Tabuteau, con quien tuvo la oportunidad de volar de pasajero y de cambiar impresiones.
Por entonces Louis Bleriot acababa de cruzar el Canal de la Mancha en avión y se había celebrado exitosamente el encuentro aéreo de Reims, acontecimientos que también contribuyeron a influir en el ánimo del ya entusiasmado deportista.
Braniff se fue a París y compró a los hermanos Voisin uno de sus aeroplanos, con el encargo de que se lo enviaran a México. Mientras tanto, en septiembre de 1909 tomó un curso de vuelo en la escuela que los propios fabricantes tenían en Yssy-Les-Moulineaux, Francia.
De regreso en México, Braniff buscó un lugar para sus prácticas de vuelo y encontró que la hacienda de Balbuena, propiedad de su familia, tenía unos llanos adecuados para ello, que se encontraba a dos kilómetros de la estación ferroviaria de San Lázaro, donde llegaba el tren del puerto de Veracruz.
Allí mandó construir un hangar donde se armaría el aeroplano. Entre Braniff, el mecánico enviado por el fabricante, apellidado Ploquin, un carpintero y su chofer armaron el avión, un Voisin Serie 13, con número económico 331.
Se trataba de un complicado artefacto con alas celulares, motor de 25 caballos de fuerza que movía una hélice impulsora. Pesaba 550 kilogramos y tenia una envergadura de 10.5 metros.
Frente a la sencillez de otros aeroplanos de la época, el Voisin resultaba sumamente complicado, aunque volaba con bastante estabilidad.
FUENTE: http://aviontotal.iespana.es/la-aviacion-en-mexico.htm
CRONOLOGÍA
- 1903 El 17 de diciembre se realiza el primer vuelo en un avión, el de los hermanos Orville y Wilbur Wright, en Estados Unidos.
- 1910 El ingeniero mecánico, geólogo petrolero e inventor José Guadalupe Mejía López (1886-1949) y su amigo mecánico Salvador Moya Gómez, construyeron a fines de 1910 un aeroplano que llamaron Jalisco; en el que realizaron un vuelo de 800 metros a una altura de 2.5 metros en los Llanos del Rosario, en Guadalajara.
- 1911 Transportado por el piloto Geo Dyot, el Presidente Francisco Madero vuela por 12 minutos. Es el primer jefe de Estado en el mundo en hacerlo.
- 1915 Formación de la Fuerza Aérea Mexicana.
- 1921 Inicia la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, hoy Mexicana de Aviación.
- 1934 Se funda Aeronaves de México, antecesora de la actual Aeroméxico.
- 1940 Se construye la primera pista aérea tapatía, en lo que hoy es La Nogalera.
- 1966 Se construye el Aeropuerto Miguel Hidalgo de Guadalajara, ahora llamado Aeropuerto Internacional de Guadalajara.
ANTECEDENTES
Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano
En 1995 el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, estableció que se debería contar con una infraestructura adecuada, moderna, y eficiente en la red aeroportuaria del país.
Con este fundamento, el 9 de febrero de 1998 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano.
Dichos lineamientos tienen el propósito de que la apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano se desarrolle conforme a los objetivos establecidos por el Gobierno Federal, definiendo las diferentes fases del proceso de reestructuración de dicho Sistema.
Así es como el Gobierno Federal, a través de la SCT, definió como prioritario, consolidar y modernizar la red aeroportuaria mexicana, mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios a través de la participación del sector privado.
Hasta el año de 1998, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) administró y operó 60 aeropuertos.
ASA ha atendido las necesidades de infraestructura y proporcionado por sí, o por conducto de terceros, los servicios aeroportuarios; pero es necesario lograr un desarrollo acorde a la tendencia del sector y del crecimiento del país, con la participación de la iniciativa privada.
Es por eso que en la actualidad se vive un proceso de licitación para la colocación de títulos representativos del capital social.
Dentro del marco legal de este importante proceso, la ley de aeropuertos fomenta la modernización de la infraestructura y tiene como aspectos fundamentales, concesiones integrales otorgadas por la SCT, períodos de hasta 50 años, prorrogable, con participación accionaria limitada.
Asimismo afirma que el estado seguirá ejerciendo la rectoría del espacio aéreo, radioayudas, telecomunicaciones e información aeronáutica.
Los principios fundamentales son promover un proceso equitativo, objetivo y expedito.
Propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa, financiera y moral.
Respetar los derechos de los trabajadores conforme a la ley y asegurar para el Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad y demás circunstancias pertinentes.
A partir de ello, se evaluaron diversas alternativas de agrupamiento de aeropuertos que incluyeron desde la concesión de los 35 aeropuertos en una sola red, hasta la administración por concesionarios independientes en cada aeropuerto.
Del universo de alternativas, se eligió la distribución de aeropuertos en cuatro grupos regionales: AICM independiente, Sureste 9 aeropuertos, Pacífico 12 aeropuertos y Centro Norte 13 aeropuertos.
Esta alternativa se eligió por ser la que mejor satisface los objetivos y criterios del proceso de apertura a la inversión, concilia los intereses de los usuarios y cumple con las expectativas del mercado.
Cada grupo es lo suficientemente atractivo para incentivar el interés de inversionistas potenciales: cumple con una masa crítica mínima en términos de pasajeros e ingresos, así como con una adecuada proporción de pasajeros internacionales, que representa un potencial para el desarrollo de actividades comerciales.
Adicionalmente, facilita una comparación en cuanto a la calidad de los servicios e indicadores de desempeño tanto para los grupos en su conjunto, como para los aeropuertos de manera individual.
Permite la aplicación de un marco regulatorio sencillo y transparente que resulta en un esquema aceptable para los usuarios, especialmente a las líneas aéreas quienes perciben alto riesgo en el caso de un solo concesionario para todo el sistema.
Considera al AICM de manera independiente, el cual es comparable internacionalmente y puede ser más sencillo de asimilar por los inversionistas potenciales.
En este sentido, Aeropuertos y Servicios Auxiliares en preparación al proceso de apertura a la inversión creó cuatro Unidades de Negocios, definiendo la estructura organizacional, presupuestal y administrativa necesarias para la operación independiente de éstas y los aeropuertos que las integran.
Derivado de lo anterior, en el mes de mayo de 1998 se constituyeron legalmente las sociedades controladoras de aeropuertos como empresas de participación estatal temporal mayoritaria, denominadas: Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) y
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.
Estas últimas constituyeron, por cada uno de los aeropuertos de su grupo, una sociedad concesionaria como empresa de participación estatal temporal mayoritaria, otorgándoseles el título de concesión del aeropuerto correspondiente, por lo que son responsables de su administración y operación.
Las sociedades controladoras serán propietarias del 100% (menos una acción) de las sociedades concesionarias del grupo de aeropuertos respectivo.
Asimismo y con el objeto de asesorar en aspectos técnicos, de ingeniería, administrativos, financieros, de procesamiento y control de datos, de supervisión, de organización de mercadotecnia y en general, cualquier clase de servicios que requieran las empresas concesionarias, se constituyó una sociedad de servicios aeroportuarios por cada Grupo.
Tomado de "Lineamientos Generales para la Apertura a la Inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano" y "Reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano", Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, 2000.
FUENTE: Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Alberto Braniff posa junto a su Voisin Serie 13, conmotor de 25 caballos de fuerza que movía una hélice impulsora. La nave pesaba 550 kilogramos y tenia una envergadura de 10.5 metros.