Deportes
Desafían a Red Bull
A partir del GP de Gran Bretaña, la FIA regulará el efecto de los difusores para limitar tanta ventaja que ha sacado Red Bull
MONTREAL, CANADÁ (14/JUN/2011).- El aplastante dominio exhibido durante el inicio del curso por el Red Bull de Sebastian Vettel, que se ha proclamado ganador en cinco de las siete carreras que se han disputado hasta ahora y que, además, se ha adjudicado seis de las siete poles que se han puesto en juego, ha hecho que las alarmas se disparen en los despachos de Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula Uno, y de Jean Todt, su homólogo en la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
Ambos son conscientes de la avería que podría provocar en el campeonato que manejan una prematura victoria de Vettel, que, de seguir a este ritmo, podría proclamarse campeón a falta de cinco carreras para que el cerrojo se eche en Brasil, el 27 de noviembre.
Para tratar de retrasar el alirón tanto como sea posible, la FIA prepara para el Gran Premio de Gran Bretaña, dentro de dos carreras (10 de julio), una nueva normativa que regulará el efecto de los difusores soplados de los monoplazas cuando los pilotos levanten el pie del acelerador al abordar los virajes.
Entienden los promotores del Mundial que Red Bull es el equipo que más partido saca de este sistema, una reflexión avalada por la tremenda superioridad exhibida por el RB7 en las sesiones cronometradas, y por eso quiere limitar sus ventajas, por más que, a la vez, también vaya a perjudicar a las demás escuderías, que llevan tiempo desarrollando sus propuestas. Incluso Hispania, la más modesta de la parrilla, lo ha incorporado en Montreal, un paso adelante que le ha permitido aumentar significativamente el rendimiento de su HRT 111.
El mecanismo en cuestión depende enteramente de los mapas de motor introducidos en la centralita del bólido. Al entrar en un viraje, el conductor levanta el pie del acelerador, pero los tubos de escape, gracias a la gestión electrónica del propulsor, siguen expulsando gases hacia el difusor trasero, un metro cúbico en el caso de Red Bull, generando así carga aerodinámica y fomentando que el coche traccione mucho mejor y se pegue al suelo. Este escenario variará en Silverstone, donde el volumen de gases expulsados por los escapes hacia el difusor cuando el acelerador no esté accionado, se limitará a tan sólo el 10%.
“La gente siempre tiende a señalar un elemento del coche que va más rápido y le da todo el protagonismo, como si fuera el secreto. Pero, en realidad, las prestaciones de un fórmula uno no las define un solo factor, sino cómo se integra el conjunto, cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del coche”, explicaba para El País Adrian Newey, el creador del RB7.
“Ya sabemos por qué los Red Bull van tan bien, pero no es tan fácil ponerse a su altura. Todo gira alrededor de la carga aerodinámica, los mapas del motor y el alerón delantero”, desvelaba hace un par de semanas Lewis Hamilton.
“No entiendo por qué debería prohibirse este sistema. He hablado con muchas personas de mi equipo y consideran que es legal. Por eso lo lleva todo el mundo”, argumentaba Nick Heidfeld, consciente como es el alemán del varapalo que supondrá el cambio de normativa para el R31, un bólido concebido a partir de un arriesgado diseño de los escapes.
Alonso, otra vez decepcionado
Fernando Alonso estaba convencido de que el Gran Premio de Canadá podía suponer una inyección de moral para Ferrari tras un inicio de año decepcionante, en el que las prestaciones del 150º Italia no habían estado a la altura del nivel de exigencia que se le presupone a la marca más representativa y con más éxito de entre las que se miden en el Mundial de Fórmula Uno.
La propuesta que los ingenieros de Maranello han desarrollado para competir este curso es rápida en las pistas que no requieren demasiada carga aerodinámica, pero, lamentablemente para la escudería italiana, son muy pocas en el calendario actual. La del circuito Gilles Villeneuve es una de ellos y en ese argumento basaba el español toda su esperanza.
Su deseo, sin embargo, se dio de morros con el desenlace debido principalmente a dos circunstancias: otro error de cálculo de los estrategas del equipo y un incidente con Jenson Button que terminó por eliminarle de manera definitiva.
“Jenson y yo salimos pegados de la segunda curva, justamente después del carril de los garajes, y supongo que midió mal. Se me llevó por delante y ahí acabó mi carrera”. Así relató Alonso la enganchada con Button, con quien fue muy condescendiente ateniéndose a la multitud de condicionantes que coincidieron el domingo.
“El asfalto estaba muy resbaladizo y, al final, me llevé yo la peor parte. Él consiguió salir y nosotros acabamos la carrera con un cero que no queríamos”, resumió el asturiano, quien hizo hincapié en la mala suerte que, según él, se está cebando este curso con la Scuderia.
EL PAÍS
Ambos son conscientes de la avería que podría provocar en el campeonato que manejan una prematura victoria de Vettel, que, de seguir a este ritmo, podría proclamarse campeón a falta de cinco carreras para que el cerrojo se eche en Brasil, el 27 de noviembre.
Para tratar de retrasar el alirón tanto como sea posible, la FIA prepara para el Gran Premio de Gran Bretaña, dentro de dos carreras (10 de julio), una nueva normativa que regulará el efecto de los difusores soplados de los monoplazas cuando los pilotos levanten el pie del acelerador al abordar los virajes.
Entienden los promotores del Mundial que Red Bull es el equipo que más partido saca de este sistema, una reflexión avalada por la tremenda superioridad exhibida por el RB7 en las sesiones cronometradas, y por eso quiere limitar sus ventajas, por más que, a la vez, también vaya a perjudicar a las demás escuderías, que llevan tiempo desarrollando sus propuestas. Incluso Hispania, la más modesta de la parrilla, lo ha incorporado en Montreal, un paso adelante que le ha permitido aumentar significativamente el rendimiento de su HRT 111.
El mecanismo en cuestión depende enteramente de los mapas de motor introducidos en la centralita del bólido. Al entrar en un viraje, el conductor levanta el pie del acelerador, pero los tubos de escape, gracias a la gestión electrónica del propulsor, siguen expulsando gases hacia el difusor trasero, un metro cúbico en el caso de Red Bull, generando así carga aerodinámica y fomentando que el coche traccione mucho mejor y se pegue al suelo. Este escenario variará en Silverstone, donde el volumen de gases expulsados por los escapes hacia el difusor cuando el acelerador no esté accionado, se limitará a tan sólo el 10%.
“La gente siempre tiende a señalar un elemento del coche que va más rápido y le da todo el protagonismo, como si fuera el secreto. Pero, en realidad, las prestaciones de un fórmula uno no las define un solo factor, sino cómo se integra el conjunto, cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del coche”, explicaba para El País Adrian Newey, el creador del RB7.
“Ya sabemos por qué los Red Bull van tan bien, pero no es tan fácil ponerse a su altura. Todo gira alrededor de la carga aerodinámica, los mapas del motor y el alerón delantero”, desvelaba hace un par de semanas Lewis Hamilton.
“No entiendo por qué debería prohibirse este sistema. He hablado con muchas personas de mi equipo y consideran que es legal. Por eso lo lleva todo el mundo”, argumentaba Nick Heidfeld, consciente como es el alemán del varapalo que supondrá el cambio de normativa para el R31, un bólido concebido a partir de un arriesgado diseño de los escapes.
Alonso, otra vez decepcionado
Fernando Alonso estaba convencido de que el Gran Premio de Canadá podía suponer una inyección de moral para Ferrari tras un inicio de año decepcionante, en el que las prestaciones del 150º Italia no habían estado a la altura del nivel de exigencia que se le presupone a la marca más representativa y con más éxito de entre las que se miden en el Mundial de Fórmula Uno.
La propuesta que los ingenieros de Maranello han desarrollado para competir este curso es rápida en las pistas que no requieren demasiada carga aerodinámica, pero, lamentablemente para la escudería italiana, son muy pocas en el calendario actual. La del circuito Gilles Villeneuve es una de ellos y en ese argumento basaba el español toda su esperanza.
Su deseo, sin embargo, se dio de morros con el desenlace debido principalmente a dos circunstancias: otro error de cálculo de los estrategas del equipo y un incidente con Jenson Button que terminó por eliminarle de manera definitiva.
“Jenson y yo salimos pegados de la segunda curva, justamente después del carril de los garajes, y supongo que midió mal. Se me llevó por delante y ahí acabó mi carrera”. Así relató Alonso la enganchada con Button, con quien fue muy condescendiente ateniéndose a la multitud de condicionantes que coincidieron el domingo.
“El asfalto estaba muy resbaladizo y, al final, me llevé yo la peor parte. Él consiguió salir y nosotros acabamos la carrera con un cero que no queríamos”, resumió el asturiano, quien hizo hincapié en la mala suerte que, según él, se está cebando este curso con la Scuderia.
EL PAÍS