Menos puede ser mejor

Si un dueño de un BMW 740i de la segunda generación se hubiera quedado dormido 15 años y al despertar le regalaran un auto actual con el mismo emblema, seguramente pensaría que sigue conduciendo un modelo con motor V8. En realidad, el 740 de 2010 cuenta con un seis en línea, que es el mismo de 3.0 litros con inyección directa y doble turbocargador que estrenó el 335i hace tres años, y el cual, con excepción de la X3, ahora está disponible en toda la gama de BMW.

Los 326 caballos de norma europea (322 estadounidenses) que ofrece el 740i, son una cifra inalcanzable por ninguna variante de las dos primeras generaciones del Serie 7. Más aún: las 330 libras-pie de torque son exactamente las mismas del V12 que equipaba el 750i de 1988. Además el actual 740 las entrega a tan sólo 1,500 rpm, mientras que su ancestro lo hacía a 4,100.

Decir que estas cifras de potencia y par “son suficientes” es una pedantería, ya que no hay motivo alguno para inconformarse. Los 5.9 segundos que demora el 740i para remontar el 0-100 km/h y sus 250 km/h de velocidad máxima limitada, son prueba “suficiente”. Para seguir la comparación con el 750i de la segunda generación, aquel auto con un soberbio V12 de cinco litros aceleraba de 0 a 100 km/h en 7.4 segundos. ¿Queda alguna duda del significado de “suficiente”?

Aunque el Serie 7 anterior era ya un auto sumamente ágil, el nuevo ha mejorado mediante una suspensión de doble horquilla, en reemplazo de la MacPherson anterior (que los puristas consideraban vulgar para un BMW). Aunque el ejemplar que probamos no contaba con el sistema opcional de dirección en las cuatro ruedas –que aumenta la maniobrabilidad–, por momentos uno pensaría que va a bordo de un Serie 3, hasta que llega la hora de estacionarse y los 5.1 metros de longitud, más 1.9 m de anchura, no caben en cualquier lugar. En México, el Serie 7 con el motor seis biturbo sólo se ofrece en versión corta, que mide 14 centímetros menos que la variante L, la cual aquí sólo se puede conseguir con los propulsores de ocho y 12 cilindros.

Por 95,800 dólares, se antoja que el 740iA debería ofrecer mayor equipamiento de norma, aunque eso significaría que no se toma en cuenta la suspensión de dureza variable; el magnífico sistema de sonido y la computadora de viaje, la cual, por cierto, cuenta con un software reordenado y mayor número de controles, menos complicados que en las generaciones anteriores del iDrive. Es más que satisfactoria la comodidad en cualquiera de los asientos, y lo mismo se puede decir de la percepción de calidad de cada pieza. No faltará quien opine que los acabados son parcos, pero el estilo de BMW nunca ha cedido a la simple ostentación.

Para quien no sea “suficiente” el equipamiento del 740i básico, hay disponible una gran variedad de modernos artilugios, como el sistema de visión nocturna, que inclusive se vale de una cámara infrarroja para detectar peatones. También se ofrece otro dispositivo que utiliza un par adicional de cámaras en la fascia delantera, que “miran” hacia ambos lados en una bocacalle, para que el conductor no tenga que sacar toda la trompa cuando cruce una calle angosta. Y para los aficionados a las comunicaciones, la conexión a Internet del iDrive convertirá el Serie 7 una oficina móvil, aunque el funcionamiento de ésta y del doble receptor de radio digital, dependen de la disponibilidad del servicio otorgado por otras empresas.

Lo único que extrañamos realmente del BMW 750i, que manejamos anteriormente, fue el cierre automático de puertas, que se encarga de los últimos centímetros de recorrido para sellar bien las puertas. Con este dispositivo, es innecesario reabrir y volver a jalar con fuerza, lo cual es muy buena idea con unas puertas tan pesadas como las del Serie 7.

El argumento de que un motor más chico ahorra combustible se desmorona al hacer un cálculo de consumo. En nuestros recorridos de ciudad y carretera obtuvimos 6.9 km/l. ¿Será esto prueba “suficiente” de que la alta potencia no es gratis? En suma, esta quinta generación del Serie 7 se consolida como uno de los sedanes de lujo más tecnificados de la época, que casi es “suficiente” para los que son naturalmente insatisfechos.

Rogelio Rivera Nava

Ficha técnica
BMW Serie 7

Motor: Frontal longitudinal; seis cilindros en línea; 3.0 litros de desplazamiento; Twin-turbo; 24 válvulas; con inyección directa de combustible. Potencia: 326 cv @ 5,800 rpm / Torque: 450 newton-metro @ 1500-4,500 rpm.

Tracción: Trasera.

Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R).

Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera- Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS).

Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Dimensiones y capacidades en milímetros:
Largo / Ancho / Alto
5,072 / 1,902 / 1,479
Distancia entre ejes: 3,070 mm.
Peso: 1,935 kilogramos.
Tanque- 82 litros.
Cajuela- 500 litros.

Precio: 95,800 dólares.

Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h en 6.9 segundos
Frenado de 100 km/h a 0 en 40 metros
Cuarto de milla: 16.2 segundos a 131.8 km/h
Velocidad máxima gobernada: 250 km/h.