Pasado y futuro de Honda de México

Pocos días antes de que dejara su puesto de director comercial de Honda de México, en 2002, Sigehata Yasunobu me concedió una de las raras –si no la única- entrevista a los medios de comunicación en México. Serio, de semblante duro, al menos para con los que no tenía intimidad, Yasunobu difícilmente soltaba una confesión o expresaba su punto de vista personal. Ese día, tal vez ya sintiéndose liberado por su inminente regreso a Japón, Yasu, como le decían algunos, me contestó una pregunta sobre la cual, confieso, no esperaba una respuesta, aunque me sintiera en la obligación de formular. Le cuestioné sobre si fuera suya la decisión sobre qué modelo fabricar en México, si hubiera elegido el Accord otra vez. Me dijo: “Sí, pero no sólo el Accord”. Para quienes conocen a los japoneses, principalmente los que tienen abrazada la filosofía y forma de trabajo de Honda, la respuesta fue lo equivalente a reconocer que haberse decidido a producir el Accord no fue la mejor elección que la marca pudo haber hecho. El 17 de agosto de 2007, salió de la línea de producción el último Accord hecho en este país. A partir de entonces, su fábrica en El Salto comenzó a armar la CR-V. Breve corrección de rumbo Decidirse por una SUV compacta, como era considerada la CR-V en 2007, fue una pequeña corrección de trayectoria, aunque seguía sin ser la adecuada. Esto porque de acuerdo con las políticas internas de Honda, cada unidad productiva y comercial debe ser auto-suficiente. Es decir, Honda no puede tener una planta con vocación exportadora. Para mandar una cantidad determinada de vehículos hacia otro país, debe al menos vender una cantidad equivalente en el mercado local. No es una ley absoluta, hay una que otra excepción, pero el número al menos no debe ser mucho mayor que el destinado al mercado interno. Por esto el Accord no era el producto adecuado. El auto entra, en México, en la categoría de los autos de lujo. En un país no precisamente rico, esto significa un bajo volumen de ventas internas. La cosa mejoró con la CR-V, por supuesto. Menos costosa que el Accord, además subida en una moda que aún se mantiene (probablemente no por mucho tiempo) de adoración por las camionetas, la CR-V permitió aumentar el volumen de producción de su fábrica jalisciense de 30 mil a las 60 mil unidades adicionales. El horizonte Pero la CR-V sigue sin ser la respuesta para el crecimiento de Honda en México. Esto era visible desde hace un buen tiempo. Lo que no se veía era el motivo para ese crecimiento. Poco a poco, empero, ese motivo se fue revelando, en la medida que el yen japonés se valorizaba frente al dólar. Con la necesidad de aumentar su producción fuera de Japón, Honda entendió finalmente que México era el país lógico para invertir. Tenemos mano de obra calificada, moneda competitiva para exportación y acuerdos comerciales con Norteamérica, Mercosur, Europa y Japón. Y vendrán más. Por esto la decisión de hacer otra fábrica en nuestro país. La nueva planta tendrá una capacidad de 200 mil vehículos por año. Por la filosofía de Honda, 100 mil de estos deberían venderse en México. Sumados a 50% de las CR-V que se seguirá produciendo aquí, significa que Honda está mirando hacia una participación de mercado de no menos de 10%, pensando que para 2014 ó 2015 el mercado interno haya llegado por lo menos a 1.3 millones de unidades. ¿Qué auto sería el adecuado para esto? Si Honda siguiera su tradicional forma de hacer las cosas poco a poco, el Fit podría ser el indicado. Pero no lo es. Para los estándares mexicanos, el Fit aún es un coche caro. Sin embargo, una apuesta de 800 millones de dólares no se hace sin pensar mucho y sin tomar alguna acción más atrevida. Norteamérica, finalmente, está comenzando a entender que los subcompactos son una magnífica alternativa. El éxito del MINI y, más recientemente, del Fiat 500, son una prueba de ello. Por esto el auto que Honda deberá -o al menos debería- producir en Celaya probablemente sea un mini coche, vendido en Japón desde 1971, que se llama Life (o uno de sus “hermanos” como el That’s y el Zest) y que, para 2014, estará apenas llegando a su sexta generación. A menos que algún producto nuevo aparezca en la marca, lo que no es exactamente algo común en Honda. Por sergio oliveira (oliveira@informador.com.mx)