Miércoles, 03 de Marzo 2021
FALLAS. Usuarios del Macrobús optan por usar taxis ante el retraso de las rutas  alimentadoras. EL INFORMADOR  •  G. Gallo
Jalisco

Por tardanza, los taxis le ganan el pasaje a Macrobús

Usuarios se quejan por el tiempo que tardan en pasar las rutas alimentadoras del Macrobús

El Informador

Aunque la alimentadora número 16 la conecta al Macrobús, Yadira Saavedra se cansó de esperar y abordó un taxi para que la acercara a la Calzada Independencia. Al bajar del vehículo, que compartió con otros tres pasajeros, pagó 10 pesos por el servicio. “Normalmente espero este camión como a las 3:30 de la tarde y he durado hasta una hora parada. ¿Para qué lo esperas? Cuesta lo mismo que el taxi colectivo”.

Miguel, otro usuario, explica que trata de esperar los camiones de la ruta para aprovechar el descuento por el transbordo con la troncal del Macrobús. “Llevo cinco años así: el servicio siempre ha sido insuficiente”.

Luz, vecina de Lomas del Paraíso, agrega que en los últimos meses la ruta es más tardada.

Se solicitó una entrevista con el Sistema de Tren Eléctrico Urbano, pero sólo respondió por escrito y asegura que mejoró el servicio “en la frecuencia en las rutas de alta demanda”.

Desde mayo de 2019, EL INFORMADOR documentó que un año antes se recibieron 534 quejas contra el Macrobús, de las cuales 167 fueron en las rutas alimentadoras, principalmente por la tardanza.

Renuevan concesión del Macrobús; piden mejorar rutas alimentadoras

FALLAS. Usuarios del Macrobús optan por usar taxis ante el retraso de las rutas alimentadoras. EL INFORMADOR • G. Gallo
  • Cuando terminó la pasada administración estatal se evidenciaron las fallas en el servicio, pero ahora no hay evaluaciones públicas

El  17  de octubre de 2020 se publicó en el Periódico Oficial de Jalisco que terminaba la primera concesión de la “Operación del Transporte Alimentador del Tren Eléctrico Urbano Macrobús”, 11 años y  siete meses después de la inauguración. Pero el 25 del mismo mes se informó que otra vez la empresa Operadora Macrobús sería la concesionaria, ahora por un periodo de 10 años.

A través de Transparencia, la Secretaría de Transporte (Setran) confirma que no existió proceso de licitación en la elección. Y sobre las evaluaciones o los estudios sobre el servicio que brindó, o la motivación por la cual eligieron a la misma empresa, contestaron que “por renovación de contrato”.

En 2008, cuando Emilio González Márquez era gobernador,  el Sistema de Tren Eléctrico (Siteur) publicó la convocatoria “Para la Concesión de la Operación del Transporte Alimentador del Tren Urbano Macrobús”,  y  junto con la Comisión de Concesiones, falló a favor de Operadora Macrobús.

El documento fue firmado por el entonces presidente del Consejo de Administración del Siteur, Herbert Taylor; Diego Monraz Villaseñor,  que se desempeñaba como director general y presidente de la Comisión de Concesiones del Siteur (actualmente es secretario de Transporte), así como Jorge Humberto Higareda Magaña como concesionario.

En la nueva concesión, ahora será la Setran, que encabeza Monraz, quien regulará el servicio, y no el Siteur, quien confirmó lo anterior mediante Transparencia. La justificación fue que la nueva política integral para el reordenamiento, la reestructuración e implementación del sistema “Mi Transporte” establece “la necesidad de la regularización y la consolidación jurídica de los transportistas, por lo que la Secretaría retoma la regulación”.

Los usuarios piden mejorar las frecuencias de las rutas alimentadoras.

Reducen camiones

Los cambios principales de la nueva concesión otorgada a la Operadora Macrobús tienen que ver con la petición de que las rutas alimentadoras tengan, por lo menos, 10% de los vehículos con rampa o diversos mecanismos que permitan la accesibilidad de las personas con discapacidad, con una reducción de la flota en las rutas alimentadoras.

En la concesión anterior se acordó que 41 vehículos alimentarían  la ruta troncal,  que corre en el corredor de la Calzada Independencia-Gobernador Curiel. Además de una flota de 103 vehículos  tipo midibuses, que incluyen como mínimo 5% de unidades de reserva para funcionar como alimentadoras de los autobuses articulados.

La nueva concesión establece que operarán los mismos 41 camiones en la troncal y 82 camiones en 14 rutas; es decir,  21 menos que hace 10 años. De esos 82, siete son de reserva.

Incluso, hay derroteros que operan con un  camión, como la alimentadora 05, que recorre 6.4 kilómetros de Dr. Atl hasta Belisario Domínguez.

Otra ruta con poco parque vehicular es la 03, que inicia en Santa Elena de la Cruz y termina en La Experiencia y Patria. Para el trayecto de 6.3 kilómetros solamente hay dos unidades autorizadas.

La ruta 07, que comienza en el Cerro del Cuatro y finaliza en Rodrigo de Triana y Constitución, también cuenta solamente con dos vehículos. Lo mismo en la 13, que va de la calle 1 de Mayo a Benigno López y Agustín Fernández; y en la 15, que empieza en Avenida Artesanos y después de 9.3 kilómetros finaliza en el cruce con Labrador.

En mayo de 2019, este medio documentó que un año anterior se recibieron 534 quejas por eventos ocurridos en el  Macrobús, de las cuales 167 fueron en las rutas alimentadoras, principalmente por la tardanza.

Ruth dijo que el 1 de marzo de ese año esperó más de 40 minutos para abordar la ruta alimentadora 18. Lo mismo le ocurrió a María ese día. José comentó que un mes antes esperó  más de 35 minutos por la ruta 3. “No se me hace justo pagar doble tarifa si tengo un descuento para la transferencia que aplica para un máximo de 30 minutos”. Esto quiere decir que si los camiones tardan en pasar, ya no se aplica el descuento por el transbordo.

CLAVES

El sistema 

Kilómetros

La anterior concesión entró en operación el 10 de marzo de 2009, cuando el corredor comenzó a funcionar. El contrato indica que la vigencia sería “por un término de vigencia de hasta 12 años o un millón de kilómetros recorridos y pagados por cada unidad articulada, lo que suceda primero”.

Según la Setran, se cumplió el supuesto de kilómetros recorridos.

Dueños

De acuerdo con el Registro Público de Comercio (RPC), los socios activos de la Operadora Macrobús son la Alianza de Camioneros, con 92% de las acciones; el extinto Sistecozome, con 5.1%, y la Ruta 621, con 2.8%. En el último movimiento en el RPC, del 2 de abril de 2020, se ratificó a Óscar Leonel Higareda Macías como director general de la sociedad, Enrique Cortés González, como gerente administrativo, y Ramón Alejandro Gómez Veloz, como gerente de operaciones.

Pasajeros

En la inauguración del Macrobús se anunció que la expectativa era que la ruta troncal, junto con las alimentadoras, movieran 130 mil usuarios diarios. Según el Inegi, en 2019, el Macrobús movió a un promedio de 94 mil 445 usuarios en la troncal y 22 mil 128 al día en las alimentadoras.

En 12 años, Siteur gastó 697.5 millones en servicio concesionado

La concesión del servicio del Macrobús estableció que el transporte no necesitaría de subsidios gubernamentales para su funcionamiento; sin embargo, en 12 años recibió 697.5 millones de pesos del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur), que se mantiene de ingresos por pasajes y recursos estatales.

A través de una solicitud de Transparencia, el Siteur precisa que entre enero de 2009 y junio de 2020, le otorgó la cantidad mencionada por concepto de “aportaciones extraordinarias o de otro tipo”.

“Esto sin incluir el capítulo 1000 de servicios personales”, puntualiza.

Para la administración de los pagos de pasajes se creó un fideicomiso que concentró los recursos que ingresaron al sistema del Macrobús. A través de Transparencia, se detalla que, entre enero de 2011 y el 17 de octubre de 2020, los ingresos sumaron dos mil 721 millones de pesos, incluidos los rendimientos financieros. De esos, dos mil 552 millones fueron para el concesionario de la operación, la empresa Operadora Macrobús, y el resto para el concesionario del recaudo, que es EB Jalisco.

De los ingresos por los pasajes no se regresó nada al Siteur.

Según la cláusula séptima del título de concesión,  dice que el sistema del Macrobús fue diseñado como un sistema autónomo en sus flujos y, por lo tanto, autosostenible, con el objetivo de que “no requiera en el tiempo subsidios (del Gobierno del Estado) externos a la operación, siendo su fuente principal de ingresos las rentas provenientes de la venta del servicio de transporte público de pasajeros, a través de las cuales debe generarse el nivel de flujos requerido para remunerar a todos los agentes del sistema”.

Según la misma cláusula, fue diseñada una tarifa de equilibrio, técnicamente estructurada, que está en condiciones de reflejar la variación de los costos.

“La tarifa incluirá los costos de la operación del sistema troncal, el costo de la  alimentación, el costo del sistema y la operación de recaudo, el costo entre el ente gestor y el costo de la administración fiduciaria de los recursos”.

La Secretaría de Transporte (Setran) anunció que el 17 de octubre de 2020 se terminó la primera concesión para la Operación de Transporte Alimentador del Tren Eléctrico Urbano Macrobús. El 25 de ese mismo mes,  se publicó en el Periódico Oficial de Jalisco que la empresa Operadora Macrobús volverá a ser la concesionaria del transporte.

TESTIMONIO

Prefiere caminar

Susana de la Cruz vive en Huentitán, por lo que es usuaria frecuente de la ruta alimentadora 05, que la conecta con el Periférico en su cruce con la Calzada Independencia. Explica que toma el camión si se lo encuentra “de casualidad”. De lo contrario, se va a pie, ya que la ruta es muy tardada.

“Si me lo topo me subo al camión... o me espero cinco o 10 minutos. Si después de ese tiempo no pasa, me vengo caminando porque me sale lo mismo en tiempo. Deben mejorar las frecuencias”.

José Alfredo también vive en Huentitán. Cuenta que necesita abordar el Macrobús para ir a su trabajo. “Me espero unos minutos y, si no pasa, tomo otra ruta que me saque a Periférico y luego que me traiga a la Calzada. Cuando hago eso gasto otro camión extra, pero ni modo”.

Según el Periódico Oficial de Jalisco, la alimentadora 05 solamente tiene un vehículo autorizado para la operación. En un recorrido realizado por este medio se constató que sólo hay una unidad, que dura un promedio de 30 minutos en hacer el circuito.

Usan fondo millonario

El primer título de concesión estableció la creación de un fideicomiso que concentró los recursos que ingresaron al sistema por la venta de pasajes, que a su vez los distribuyó en función de los requerimientos del servicio.  Los recursos fueron distribuidos en seis rubros,  como la administración del fideicomiso y el sistema de recaudo, el financiamiento de las unidades, la  vigilancia de la operación, así como el mantenimiento.

Además, acordaron constituir el fondo de contingencias para “la mejora del sistema”.

Vía Transparencia, se precisó que se pagaron más de 124 millones de pesos al concesionario de la operación con dinero del fondo de contingencias, entre 2011 y el 2020.

Al preguntarle si existe alguna deuda con el Macrobús, o por qué les dieron dinero de ese fondo, el Siteur remarcó que no tiene adeudos porque los ingresos al concesionario provenían del pago de los pasajes, pero  “el adeudo que se mantuvo durante su operación bajo la supervisión del Siteur era  con cargo al fondo de contingencias”.  

Niegan entrevista; responden por escrito

Al Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) se le solicitó una entrevista para detallar o aclarar los recursos que entregó al Macrobús, pero no se concretó. Luego se le turnaron preguntas y así respondió:

- Por concepto de aportaciones extraordinarias,  en 12  años  el Siteur le otorgó 697.5 millones al Macrobús.  ¿Por qué?

- Lo que se gastó ha sido en el mantenimiento y vigilancia de espacios públicos, consideradas las estaciones, así como se hace para las tres líneas de Mi Tren y los parabuses de Sitren y Trolebús.

Son espacios públicos las paradas de camión, iguales que las estaciones de un sistema masivo.

Esto no está establecido como parte de las obligaciones de los operadores del transporte, ni del BRT, ni de las otras modalidades.

- ¿Por qué se destinó dinero si el servicio es concesionado y las ganancias solamente fueron para la empresa operadora?

- Porque en la prelación de pagos, el trato establece que los primeros ingresos:  Son para pagar el fideicomiso. Son para pagar el recaudo.  Son para pagar a la operadora. De haber excedentes, le correspondería al organismo, pero al no haber excedentes, no ocurrió esto.

-  ¿Por qué no hubo proceso de licitación para la nueva concesión y se otorgó a la misma empresa? Tampoco hubo evaluaciones al desempeño.

- El proceso se deriva de una renovación de concesión por parte de la Setran establecida en el artículo 104 de la Ley de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco.

- ¿Se mantiene alguna deuda con el Macrobús?

- Ninguna, se liquidó en su totalidad.

- Usaron dinero del fondo de contingencias (el cual era para mejorar el Macrobús) para el pago de adeudos.  ¿Cuánto falta por pagar  y cuánto se ha pagado?

- De acuerdo con el contrato de concesión se establece que los kilómetros pendientes de pago podrán ser liquidados del fondo existente en el fideicomiso, como sucedió. No se tiene adeudo.

-  ¿Por qué definieron menos rutas alimentadoras, cuando usuarios padecen por los tiempos de espera?

- Se mejoró la frecuencia en las rutas de alta demanda. Se monitorea en tiempo real la frecuencia. En todo caso,   depende a qué hora y en qué punto realizó su monitoreo quien manifiesta que los usuarios padecen por tiempos de espera.

-  ¿Por qué no se consideró necesario evaluar la calidad del servicio para renovar la concesión?

- Sí hubo una evaluación del cumplimiento,  que se presentó al consejo técnico. Se hizo un dictamen en el que se determinó sobre el cumplimiento de los términos establecidos.

- ¿Cómo pueden proteger al usuario ante estas situaciones?

- Cuando el usuario tiene algún conflicto o situación con algún sistema del pago hace el reporte y desde la Secretaría de Transporte se atiende.

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Macrobús

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JL