Qué tienen en común Volkswagen y General Motors
Durante 77 años, General Motors fue el mayor fabricante de autos del mundo. Su liderazgo en Estados Unidos —el mayor mercado automotriz hasta 2008— fue, durante la mayor parte de esas casi ocho décadas, indiscutible. Pero ese año el precio del petróleo se disparó. GM y las otras armadoras estadounidenses, sentadas sobre sus pickups y SUVs y con pocos autos de bajo consumo en su oferta, vieron desplomarse sus ventas. En 2009, GM y Chrysler tuvieron que acogerse al capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos.
Al inicio de la administración de Barack Obama y con el gobierno estadounidense al frente de la empresa, GM cerró la mitad de sus ocho marcas. Así desaparecieron Pontiac, Oldsmobile, Saturn y Hummer, que más tarde revivió como submarca de GMC. El General, como le decimos muchos de cariño, tuvo que hacerse más pequeño para sobrevivir. Del primer lugar pasó al cuarto, incluso por debajo de Stellantis. Volkswagen atraviesa ahora un momento similar.
En el caso de los alemanes, el problema no fue el precio del petróleo, pero también tuvo su origen en Estados Unidos. Hablo del “Dieselgate”. En 2015, investigadores descubrieron que Volkswagen utilizaba un software capaz de detectar cuándo sus vehículos diésel eran sometidos a pruebas de emisiones. En esas condiciones, el sistema reducía la potencia del motor para que el auto aprobara las pruebas, mientras que en la conducción cotidiana entregaba todo el torque que tanto gustaba a sus clientes. Fue un escándalo mundial que llevó a directivos a la cárcel, tanto en Estados Unidos como en Alemania. El entonces director ejecutivo del grupo, Martin Winterkorn, todavía enfrenta cargos en Alemania, en un proceso que ha sido pospuesto en varias ocasiones debido a su precario estado de salud.
Quién pagaba las cuentas de VW
Las repercusiones generaron una especie de trauma colectivo en la marca alemana. No fue sino hasta un año después del escándalo, durante el Salón del Automóvil de París de 2016, cuando Volkswagen habló de su futuro y anunció que sería 100% eléctrica. En ese momento parecía el movimiento correcto, pero algunos años más tarde entenderían que se habían precipitado. Para entonces ya habían gastado más dinero del previsto en desarrollar modelos eléctricos que tendrían poca aceptación y que, además, estaban dirigidos al mercado equivocado: Europa, en lugar de China.
Y es que, justo en 2009, cuando GM estaba en manos del gobierno estadounidense, China se convirtió en el mayor mercado automotriz del mundo. Seis años después, Volkswagen ya era líder en ese país, una posición que le permitía compensar los elevados costos de producción en Europa. Hasta que dejó de ser así.
Las preferencias de los consumidores chinos cambiaron y comenzaron a favorecer a marcas locales como BYD y Geely. Con costos de producción mucho más elevados y una competencia que avanzaba a mayor velocidad, Volkswagen perdió el primer puesto y mucho dinero. Hoy ya es consciente de que no recuperará ese liderazgo, como tampoco volverá a ocupar el primer lugar global que tuvo en 2018. VW sabe que necesita reducir su tamaño, como lo hizo GM.
El cambio será doloroso. Se perderán entre 50 mil y 100 mil puestos de trabajo y cerrarán fábricas en Alemania. El tercer trimestre de 2026 le dejó una pérdida operativa de 5 mil 860 millones de euros. Lejos de la estrategia de superar a Toyota y producir 12 millones de autos al año, ahora se prepara para fabricar entre 7.5 y 8.5 millones de vehículos.
El plan de ser 100% eléctrica para 2035 se mantiene, aunque personalmente no creo que se haga realidad. Hoy, el 40% de sus pedidos en Europa ya corresponde a vehículos eléctricos, una proporción que aumentará con modelos de bajo costo como el ID. Polo y, todavía más, con el ID.1, que la marca quiere vender por menos de 18 mil euros.
El problema es que Volkswagen todavía gana más dinero con los vehículos de combustión interna. Por eso Puebla es tan importante. En marzo de 2027 comenzarán las pruebas de fabricación del Golf VIII y la producción arrancará en mayo. Ese Golf tendrá versiones híbridas eléctricas (HEV), una variante familiar y configuración con el volante del lado derecho. Puebla será el centro global de producción de ese modelo.
Sin embargo, me parece que VW comete un error al dejar de desarrollar nuevos motores de combustión interna y aferrarse a los actuales.
Ahora que ya hay tres fabricantes chinos entre los 10 mayores del mundo —BYD, SAIC y Geely—, Volkswagen se conformará con el segundo o tercer puesto, así como GM hoy se resigna al cuarto lugar. Esto, de acuerdo con los datos de cierre de 2025 de MarkLines. Toyota, que ocupa el primer puesto, no parece tener rivales, al menos en Occidente.
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